Makina nuk është e vetmja që hip në makinë elektrike. Aviacioni gjithashtu tregon në atë drejtim, madje edhe tregtar, edhe pse ka akoma disa vjet për t'u bërë një realitet i prekshëm, siç është sot për të parë një BMW i3, një Nissan Leaf ose në një masë më të vogël një Tesla në rrugët tona.
Një startup amerikan, Wright Electric, i ka vendosur vetes një qëllim shumë ambicioz: të zhvillojë një aeroplan elektrik në 10 vitet e ardhshme, me një kapacitet prej 150 pasagjerësh, të cilët mund të kryejnë fluturime më pak se 300 milje (482 kilometra), një distancë pak më e vogël se ajo që ndan Madridin nga Barcelona (504 kilometra).
Për momentin, Wright Electric ka një marrëveshje bashkëpunimi me Easyjet dhe 10 vjet përpara për të përmbushur premtimin e saj.
Fatkeqësisht, disa zëra nuk janë aq optimistë. «Ka dy probleme të mëdha: i pari, marrja e baterive që ruajnë energji, me peshën e tyre. E dyta është që të merrni motorë me fuqi të ngjashme me ato të një reaktori aktual », thotë Alejandro Ibrahim, inxhinier aeronautik dhe drejtor i aeroportit Teruel.
Plani i Wright Electric është të ndërtojë një depo që synon një sektor shumë specifik për të mbuluar rrugë të shkurtra. Këto lloj fluturimesh lëvizën afër 87.000 miliardë dollarë vitin e kaluarE gjithë kjo duke shtuar 967 avionë të shitur nga Boing dhe AirBus.
Firma, e vendosur në Massachusetts, ka tërhequr një studim të MIT për të treguar se, në vitin 2003, fluturimet e shkurtra ishin modaliteti më i popullarizuar midis avionëve 'me trup të ngushtë', ata që mund të strehojnë rreth 150 pasagjerë, vetëm modeli që ata synojnë të prodhojnë. Në grafikun vijues këto rreshta mund të shihen se distanca e përshkuar nga ky lloj anijesh është, saktësisht, ai që Wright Electric synon të veprojë, dhe se në Spanjë do të lejonte udhëtimin nga Madridi në një numër të madh të aeroporteve brenda gadishullit.
Për këtë, kompania ka propozuar një plan 10-vjeçar në të cilin shpresoni se ka evoluarn e teknologjisë elektrike është ajo që shënon hartën e saj. Nëse efikasiteti i baterive është përmirësuar mjaftueshëm, ata do të jenë në gjendje ndërtoni 100% aeroplanë elektrikë. Nëse ata ende nuk kanë arritur dendësinë e nevojshme, ata mund të bëjnë bast për një përzierje midis motorë tradicionalë që do të karikonin bateritë e anijes dhe se ata do të drejtonin motorë elektrikë, në stilin e asaj që bëjnë sot makina si Chevrolet Volt ose Opel Ampera.
Strategjia e Wright Electric është e angazhuar për të ruajtur një model tradicional që përputhet me rregulloret e autoriteteve të aeroportit dhe atë lejoni të operoni në atë 30% të fluturimeve të kryera nga avionë me trup të ngushtë, distanca e të cilëve është rreth 450 kilometra. Një pjesë të tregut që 'startup' e vlerëson me rreth 26.000 milion dollarë.
Kompania nuk është e vetmja që është ambicioze në lidhje me idenë e një aeroplan pasagjerësh elektrik në periudhën afatmesme. Një vit më parë, Siemens dhe Airbus nënshkruan një marrëveshje për të zhvilluar aeroplanë me energji elektrike në mënyrë që, deri në vitin 2030, të jetë e mundur për 100 pasagjerë fluturojnë në një aeroplan të këtyre karakteristikave. "Fluturimi elektrik është një nga sfidat më të mëdha industriale të kohës sonë," deklaroi ai në atë kohë Tom perfundon, CEO i Airbus në Evropë.
Easyjet ka edhe projekte të tjera në dorë për të përmirësuar efikasitetin e energjisë së fluturimeve tuaja dhe, rastësisht, zvogëloni emetimet e CO2. Njëra prej tyre kalon përmes përdorimit të qelizave të hidrogjenit që, sipas kompanisë, do ta lejonin atë të kursente 50.000 ton karburant në vit. Si Ruajtja e energjisë kur artizanati frenon gjatë uljes për të lëvizur avionin gjatë manovrave tokësore. Vetëm në këto lloj operacionesh ata konsumojnë 4% karburant se Easyjet përdoret për një vit.
Pompa vaji në perëndim të diellit
Bertrand Picard, një nga pilotët e Solar Impulse II, aeroplani që shkoi nëpër botë mundësuar nga energjia dielloreAi vendosi gjithashtu të njëjtën pengesë kohore: "Për 10 vjet do të shohim aeroplanë elektrikë që do të mbajnë 50 pasagjerë në fluturime të shkurtra dhe të mesme". Ibrahimi nuk është aq optimist me atë kufi, për një pyetje të kohërave që lidhen me projektin dhe zhvillimin e një aeroplani: «Bitshtë paksa optimiste. Nga dizajni në çertifikim duhen 10 vjet dhe kur ia dorëzoni EASA dhe FAA [autoritetet e aeroportit të Bashkimit Evropian dhe Shteteve të Bashkuara] ju tashmë duhet të përcaktoni në aeroplan çfarë do të bësh. Sipas fjalëve të Ibrahimit, procesi i dizajnimit dhe certifikimit për një aeroplan parandalon improvizimin gjatë fluturimit.
Këtij seksioni duhet t’i shtojmë një pikë tjetër të rëndësishme: shtytjen. «Solar Impulse, i cili është një person që fluturon me një krah gjigant, nuk është i njëjti një aeroplan prej 80.000 kg. I pari kishte tetë motorë, imagjinoni se çfarë duhet të ketë një elektrik ”, thotë Ibrahim. Për momentin nuk ka shtytës që ka një fuqi ekuivalente me atë reaktiv.
Verën e kaluar Airbus fluturoi me E-Fan, një avion hibrid me autonomi për të qëndruar 30 minuta në ajër (figura mund të zgjatet në dy dhe një çerek orë falë një motori me djegie) në një vshpejtësia maksimale prej 220 kilometrash në orë. Automjeti më i shpejtë deri më tani është Long-ESA, i cili arriti në 326 km / orë në korrik 2012.
«Necessaryshtë e nevojshme të modifikoni modelin e motorëve në mënyrë që ata të kenë më pak peshë dhe më shumë fuqi. Dhe ruajtja e baterisë duhet të përmirësohet jashtëzakonisht. Në një makinë, e cila peshon 1.500 kilogramë, nuk është problem, por në një aeroplan është, sepse ngarkesa është zvogëluar ”, thotë Ibrahim. Elon Musk, CEO i Tesla, shprehu në atë kohë nevojën që industria elektrike të jetë në gjendje të prodhojë bateri me një dendësi prej 400 Wh / kg. Teslas me densitet më të lartë aktualisht dyshohet se kanë bateri që arrijnë 250 Wh / kg.
Përparimet teknologjike në prodhimin e baterive nuk duhet ta bëjnë këtë shifër të duket e pamundur, edhe pse marka 10-vjeçare Wright Electric është ato duken më shumë se ambicioze për të arritur që një aeroplan pasagjerësh elektrik është në gjendje të bashkojë qytete të ndryshme evropiane.
