Para los clientes de Mercedes o de BMW, ya no hay elección. Todos los motores, motor de gasolina o diesel, presentan un turbocompresor. Tan solo en BMWi, donde el prolongador de autonomía opcional del i3 sigue siendo un motor atmosférico. Y en Audi, el único modelo disponible sin turbo es el R8. En Ferrari, la marca ha roto un tabú dotando a su 488 GTB con un V8 de doble turbo. Lamborghini todavía se resiste, pero parece probable que todos los supercars vendrán próximamente con un motor sobrealimentado, siguiendo el ejemplo de Bugatti.
Curiosamente, los japoneses han sido los últimos en ponerse al todo turbo. Honda, Mazda o Toyota todavía fabrican motores de gasolina atmosféricos en un gran número.
Conocemos las ventajas del turbo, mayor potencia y una mejor eficacia energética, lo que permite reducir drásticamente la cilindrada. La ventaja del downsizing en condiciones de circulación real no presenta los mismos servicios de marketing que los fabricantes querrían hacernos creer. Ciertamente, no es por una cuestión de ahorro que Toyota ha conservado un 1800 de gasolina atmosférico en su Prius IV.
Un motor no sobrealimentado tiene la ventaja de la sencillez, de la fiabilidad, con reparaciones menos costosas en caso de avería. Finalmente, para los millones de automovilistas para quienes el coche es un placer, las subidas en régimen con un motor atmosférico, es el símbolo de la felicidad.
Los especialistas alemanes han abandonado el motor atmosférico, pero no deseamos que los otros fabricantes sigan su ejemplo. Esta posición se justifica mirando el mundo de la moto, donde ninguna 500 turbo ha conseguido reemplazar hasta ahora a una 1000.