O carro não é o único que entra no carro elétrico. A aviação também aponta nessa direção, até comercial, embora ainda haja alguns anos para se tornar uma realidade palpável, como é hoje para ver um BMW i3, um Nissan Leaf ou, em menor medida, um Tesla em nossas estradas.
Uma startup americana, Wright Electric, estabeleceu para si mesma uma meta muito ambiciosa: desenvolver uma aeronave elétrica nos próximos 10 anos, com capacidade para 150 passageiros, que podem operar voos de menos de 300 milhas (482 quilômetros), distância ligeiramente inferior à que separa Madrid de Barcelona (504 quilómetros).
No momento, a Wright Electric tem um acordo de colaboração com a Easyjet e 10 anos à frente para cumprir sua promessa.
Infelizmente, algumas vozes não são tão otimistas. «Existem dois grandes problemas: o primeiro, conseguir pilhas que armazenam energia, com o seu peso. A segunda é conseguir motores com potências semelhantes às de um reator atual ”, afirma Alejandro Ibrahim, engenheiro aeronáutico e diretor do aeroporto de Teruel.
O plano da Wright Electric é construir um armazém voltado para um setor muito específico para cobrir rotas curtas. Esses tipos de voos se moveram perto de $ 87.000 bilhões no ano passadoTudo isso somando as 967 aeronaves vendidas pela Boing e AirBus.
A empresa, localizada em Massachusetts, baseou-se em um estudo do MIT para mostrar que, em 2003, voos curtos eram a modalidade mais popular entre as aeronaves de 'corpo estreito', aqueles que podem acomodar cerca de 150 passageiros, apenas o modelo que pretendem fabricar. No gráfico a seguir dessas linhas pode-se observar que a distância percorrida por este tipo de navios é, justamente, aquele que Wright Electric pretende operar, e que em Espanha permitiria viajar de Madrid para um grande número de aeroportos da península.
Para isso, a empresa propôs um plano de 10 anos no qual você espera que tenha evoluídon da tecnologia elétrica é o que marca seu roteiro. Se a eficiência das baterias tiver melhorado o suficiente, elas serão capazes de construir aviões 100% elétricos. Caso ainda não tenham atingido a densidade necessária, podem apostar na mistura entre motores tradicionais que carregariam as baterias do navio e que acionariam motores elétricos, no estilo que carros como o Chevrolet Volt ou o Opel Ampera fazem hoje.
A estratégia da Wright Electric está comprometida em manter um design tradicional que esteja em conformidade com os regulamentos das autoridades aeroportuárias e que permitem operar nos 30% dos voos operados por aeronaves narrow-body cuja distância é de cerca de 450 quilômetros. Uma participação de mercado que a 'startup' avalia em cerca de 26.000 bilhões de dólares.
A empresa não é a única ambiciosa com a ideia de um avião elétrico de passageiros a médio prazo. Há um ano, Siemens e Airbus firmaram acordo para desenvolver aeronaves movidas a eletricidade para que até 2030 seja possível para 100 passageiros voar em um avião com essas características. “O vôo elétrico é um dos maiores desafios industriais do nosso tempo”, declarou na época Tom Ender, CEO da Airbus na Europa.
A Easyjet também tem outros projetos em mãos para melhorar a eficiência energética de seus voos e, aliás, reduzir as emissões de CO2. Uma delas passa pelo uso de células de hidrogênio que, segundo a empresa, permitiriam economizar 50.000 toneladas de combustível por ano. De que forma? Armazenamento de energia quando a nave freia durante o pouso para mover o avião durante as manobras no solo. Somente neste tipo de operação eles consomem o 4% de combustível do que Easyjet usado por um ano.
Bombas de óleo ao pôr do sol
Bertrand Picard, um dos pilotos do Solar Impulse II, o avião que deu a volta ao mundo alimentado por energia solarTambém estabeleceu a mesma barreira de tempo: "Em 10 anos, veremos aviões elétricos que transportarão 50 passageiros em voos de curta e média distância." Ibrahim não é tão otimista com essa fronteira, por uma questão de tempo associado ao design e desenvolvimento de um avião: «É um pouco otimista. Do projeto à certificação, leva 10 anos e quando você o entrega para a EASA e a FAA [as autoridades aeroportuárias da União Europeia e dos Estados Unidos] você já tem que definir no avião o que é que tu vais fazer. Nas palavras de Ibrahim, o processo de design e certificação de um avião evita a improvisação durante o voo.
A esta seção devemos adicionar outro ponto importante: a propulsão. «Solar Impulse, que é uma pessoa que voa com uma asa gigantesca, não é o mesmo que um avião de 80.000 quilos. O primeiro tinha oito motores, imagine só um elétrico ”, diz Ibrahim. No momento não há propelente com potência equivalente a de jato.
No verão passado, a Airbus voou no E-Fan, uma aeronave híbrida com autonomia para ficar 30 minutos no ar (o valor pode ser estendido para duas horas e um quarto graças a um motor de combustão) em um vvelocidade máxima de 220 quilômetros por agora. O veículo mais rápido até agora é o Long-ESA, que atingiu 326 km / h em julho de 2012.
«É necessário modificar o desenho dos motores para que tenham menos peso e mais poder. E o armazenamento da bateria precisa ser muito melhorado. Num carro, que pesa 1.500 quilos, isso não é problema, mas no avião sim, porque a carga útil é reduzida ”, afirma Ibrahim. Elon Musk, CEO da Tesla, expressou na época a necessidade de a indústria elétrica ser capaz de fabricar baterias com uma densidade de 400 Wh / kg. Atualmente, os Teslas de maior densidade são suspeitos de ter baterias que chegam a 250 Wh / kg.
Os avanços tecnológicos na fabricação de baterias não devem fazer com que esse número pareça impossível, embora a marca de 10 anos da Wright Electric seja eles parecem mais do que ambiciosos para isso, um avião elétrico de passageiros é capaz de unir diferentes cidades europeias.
