El inicio de año ha dejado un dato muy llamativo en el mercado de la electromovilidad: casi 20.000 vehículos híbridos y eléctricos se patentaron en el primer trimestre, marcando el mayor volumen registrado desde que este tipo de propulsión empezó a ganar terreno. El salto respecto al mismo periodo del año anterior es contundente y confirma que los coches electrificados han dejado de ser algo anecdótico para convertirse en una opción cada vez más presente en las matriculaciones.
Este empuje no solo se refleja en la cantidad de unidades, sino también en la diversificación de modelos, tecnologías y orígenes, con un protagonismo creciente de fabricantes asiáticos y una oferta que se multiplica entre híbridos convencionales, híbridos enchufables, sistemas mild hybrid y eléctricos puros. Todo ello, respaldado por esquemas de incentivos fiscales y arancelarios que han actuado como auténtico acelerador del cambio.
Récord de patentamientos: cerca de 20.000 unidades en tres meses
Durante el primer trimestre se registraron 19.867 nuevos vehículos con motorización alternativa (entre híbridos de distintos tipos y eléctricos puros), lo que supone el nivel más alto desde la introducción de estas tecnologías. En términos de ritmo de crecimiento, el volumen prácticamente triplica al del mismo periodo del año anterior, reflejando una demanda que está despegando con fuerza.
Este avance no se distribuye de forma homogénea entre todas las tecnologías electrificadas. La mayor parte de las matriculaciones corresponde a híbridos no enchufables (HEV), que se consolidan como puerta de entrada a la electrificación para muchos conductores que buscan reducir consumos y emisiones sin depender de puntos de recarga externos.
En paralelo, el crecimiento interanual es positivo en todas las categorías: los HEV sumaron más de 8.000 unidades adicionales frente al año anterior, los mild hybrid (MHEV) superaron las 2.000 unidades nuevas, los eléctricos puros (BEV) incrementaron sus patentamientos en casi 1.500 vehículos y los híbridos enchufables (PHEV) protagonizaron uno de los saltos más fuertes, con un aumento superior a las 3.400 unidades.
El resultado es un mercado que gana volumen a gran velocidad, pero que todavía se apoya sobre todo en tecnologías híbridas, mientras que los eléctricos puros siguen siendo minoritarios en el total de operaciones, en buena medida por las dudas sobre la infraestructura de recarga disponible y la autonomía en uso real.
Qué tecnologías lideran: hegemonía de los híbridos no enchufables
Si se analiza el reparto por tipo de sistema, el panorama es bastante claro: los híbridos no enchufables (HEV) concentran aproximadamente el 60% de las operaciones y se mantienen como la opción dominante. Su principal ventaja es que no requieren enchufarse a la red, lo que encaja bien en un contexto donde la infraestructura pública de recarga aún está lejos de ser abundante.
Por detrás se sitúan los híbridos enchufables (PHEV), con alrededor del 18% del mercado trimestral. Este tipo de vehículos permite circular bastantes kilómetros en modo eléctrico y, a la vez, mantener la autonomía de un motor de combustión tradicional. El segmento PHEV es, de hecho, uno de los que más ha crecido en el último año, al pasar de unas pocas decenas de unidades a varios miles en un plazo relativamente corto.
Los sistemas mild hybrid (MHEV) representan en torno al 14% de los patentamientos. En este caso, se trata de motores de combustión asistidos por pequeños sistemas eléctricos que apoyan en la fase de aceleración y permiten reducir consumos, pero sin ofrecer conducción 100% eléctrica. Su papel está siendo relevante en modelos que quieren rebajar emisiones sin dar todavía el salto a soluciones híbridas completas.
Finalmente, los vehículos 100% eléctricos (BEV) apenas suponen el 8% del mercado trimestral, pese a ser los que cuentan con mayor potencial desde el punto de vista medioambiental. El informe vincula su baja cuota a factores como la limitada red de puntos de recarga, las necesidades de inversión en infraestructura y, en algunos casos, el precio de adquisición, que sigue siendo más elevado que el de alternativas híbridas.
Modelos más vendidos y concentración del mercado
El comportamiento del mercado también pone de manifiesto una fuerte concentración de las ventas en un puñado de modelos. El caso más llamativo es el del Ford Territory (HEV), que se ha convertido en el vehículo electrificado con mayor número de patentamientos en el trimestre, con 2.392 unidades y una cuota que ronda el 12% del total.
Este SUV de tamaño medio, importado de China y dotado de un motor 1.5 turbo combinado con un sistema eléctrico de hasta 245 CV, ha logrado desbancar a modelos que venían liderando los informes anteriores, como el Toyota Corolla Cross, uno de los habituales en el ranking de híbridos más vendidos.
En el segmento de los híbridos no enchufables (HEV), se aprecia un cambio relevante en la distribución de las ventas. Hace un año, dos modelos concentraban en torno al 93% de las matriculaciones, mientras que ahora la oferta se ha diversificado y seis vehículos distintos agrupan alrededor del 80% del volumen. Entre las nuevas incorporaciones con peso específico destacan, además del Territory, propuestas como el BAIC BJ30.
El apartado de híbridos suaves (MHEV) muestra algo más de dispersión, aunque sigue habiendo unos pocos protagonistas muy claros: aproximadamente el 80% de las ventas está repartido entre nueve modelos, encabezados por el Chery Tiggo 7 y el Renault Arkana, que juntos suman cerca de la mitad del mercado de esta categoría.
Donde el grado de concentración es todavía mayor es en los eléctricos puros (BEV). En este subsegmento, dos modelos de la marca BYD —Dolphin Mini y Yuan Pro— acaparan cerca de las tres cuartas partes de las ventas totales, situándose alrededor del 74%. Paradójicamente, se trata al mismo tiempo de la categoría con mayor variedad de referencias disponibles en catálogo, impulsada sobre todo por fabricantes chinos que ya representan alrededor del 88% de las ventas de BEV.
Una oferta de modelos en plena expansión
Además del aumento de unidades, el mercado se está transformando por la vía de la ampliación del catálogo de modelos híbridos y eléctricos. En el primer trimestre del año pasado había contabilizadas 81 variantes disponibles, mientras que en el mismo periodo de este año la cifra ha crecido hasta alcanzar los 121 modelos.
Este salto se explica, en gran medida, por las numerosas incorporaciones de los últimos meses. Solo en octubre se añadieron 17 nuevos vehículos electrificados, y si se toma como referencia el último semestre, el total de modelos que se han incorporado al mercado asciende a 54. De ellos, aproximadamente la mitad corresponden a eléctricos puros (BEV), lo que indica que los fabricantes siguen apostando por esta tecnología a medio y largo plazo.
Pese a ello, y a que los BEV se multiplican en catálogo, su peso en las ventas sigue siendo el más bajo dentro del conjunto de motorizaciones alternativas. El informe vincula esta aparente contradicción a un volumen todavía reducido y, sobre todo, a condicionantes estructurales como la infraestructura de recarga, el acceso a puntos rápidos en viajes largos o la disponibilidad de soluciones de recarga doméstica.
En el caso de los híbridos de origen chino, el crecimiento es especialmente visible. El segmento HEV procedente de ese país es actualmente el que mayor cuota de mercado presenta y también el que más crece en términos interanuales. En cambio, los híbridos fabricados en Brasil mantienen todavía una presencia importante, pero con un avance porcentual más modesto.
Todo ello configura un escenario en el que los fabricantes asiáticos, y en particular los chinos, ganan terreno en casi todos los subsegmentos electrificados, tanto en híbridos como en eléctricos puros y enchufables, mientras que las marcas tradicionales de Europa y la región se ven obligadas a acelerar su transición para no perder competitividad.
Impacto de los incentivos y el marco regulatorio
El notable avance de las matriculaciones de vehículos híbridos y eléctricos no se entiende sin el apoyo del marco normativo y los incentivos fiscales vigentes. Entre las medidas más determinantes se encuentra un esquema arancelario preferencial para la importación de este tipo de vehículos, que fija un arancel del 0% para unidades procedentes de fuera de la región (extrazona) con un valor FOB máximo de unos 16.000 dólares.
Este beneficio se gestiona a través de un cupo anual limitado, establecido en 50.000 unidades. La demanda del sector ha sido tan elevada que los cupos correspondientes a los periodos 2025 y 2026 se encuentran ya administrativamente agotados, lo que ha derivado en la creación de listas de espera ordenadas por prioridad para los importadores y concesionarios.
La medida ha tenido un efecto directo sobre el origen de los vehículos patentados. Las unidades importadas desde países extrazona, especialmente China, han experimentado un incremento superior al 6.000% en el primer trimestre, mientras que los vehículos procedentes de Brasil —tradicionalmente uno de los principales proveedores regionales— han registrado un aumento mucho más moderado, en torno al 15%.
En la práctica, esto se traduce en una dominancia casi absoluta de los modelos chinos en categorías como los híbridos enchufables (PHEV), donde tres de los cuatro modelos más vendidos (entre ellos BYD Song Pro, BYD Atto 2 y Changan CS55) proceden de ese país y concentran la mayor parte de las ventas del segmento.
De cara a los próximos meses, queda por ver si las autoridades mantendrán este esquema de incentivos tal y como está o si se optará por una revisión que busque equilibrar mejor la competencia entre modelos extrazona y oferta de origen regional. La decisión tendrá un impacto directo en la evolución de los patentamientos de vehículos híbridos y eléctricos y en la composición del parque automovilístico electrificado.
Con todo este panorama, el mercado de vehículos híbridos y eléctricos se mueve en una dinámica de fuerte expansión, marcada por récord de patentamientos, una oferta cada vez más amplia y un claro protagonismo de los fabricantes asiáticos. La continuidad del crecimiento dependerá en buena medida de cómo se ajusten los incentivos, de la capacidad de la infraestructura de recarga para ponerse al día y de la velocidad con la que marcas y usuarios se adapten a un escenario donde la electrificación ya no es una promesa de futuro, sino una realidad que empieza a hacerse cotidiana.
