El avance de la movilidad eléctrica ha traído consigo una duda recurrente: ¿son realmente seguros los vehículos eléctricos para los peatones o su menor ruido aumenta el riesgo de atropellos en calles y pasos de cebra? Esta cuestión preocupa especialmente en Europa, donde las ciudades están impulsando con fuerza la electrificación del transporte y al mismo tiempo quieren reforzar la seguridad vial.
Varios estudios recientes, liderados por universidades y organismos de referencia, coinciden en que los coches eléctricos no generan más accidentes con peatones ni provocan lesiones más graves que los vehículos de gasolina o diésel. Al mismo tiempo, la comunidad científica está afinando qué tipo de sonidos artificiales, como el llamado ruido rosa, pueden servir de aviso eficaz sin convertir las ciudades en entornos aún más ruidosos.
Qué revela la investigación sobre atropellos y vehículos eléctricos
Una de las referencias más citadas procede de la Universidad de Leeds, en el Reino Unido, que ha analizado en detalle las colisiones entre vehículos y peatones en los últimos años. El trabajo se apoya en la base oficial de seguridad vial británica STATS19, una fuente de datos utilizada por las autoridades para seguir la siniestralidad en carretera.
El estudio examinó los accidentes registrados entre 2019 y 2023, comparando los coches eléctricos puros con los vehículos de combustión interna. Para hacer la comparación justa, los investigadores no miraron solo el número bruto de atropellos, sino las tasas por distancia recorrida, es decir, víctimas por cada volumen de kilómetros conduciendo.
Con más de 400 millones de kilómetros recorridos anualmente por automóviles en el periodo analizado, las cifras resultaron muy similares: 57,8 víctimas peatonales por cada 1.600 millones de kilómetros en el caso de los vehículos eléctricos frente a 58,9 víctimas en los de gasolina o diésel. En términos estadísticos, las diferencias son tan pequeñas que se consideran prácticamente equivalentes.
El análisis, publicado en la revista científica Nature Communications, también evaluó la gravedad de las lesiones sufridas por los peatones. A pesar de que los vehículos eléctricos suelen ser unos 300 kilos más pesados que sus equivalentes de combustión debido a las baterías, no se hallaron discrepancias significativas en la severidad de los daños causados.
Por qué los eléctricos no resultan más peligrosos para los peatones
El principal autor del estudio, el investigador Zia Wadud, del Instituto de Estudios de Transporte de la Universidad de Leeds, señala que existían dos temores recurrentes: por un lado, que la menor sonoridad de los vehículos eléctricos aumentara los atropellos; por otro, que su mayor peso hiciera que las lesiones fueran más graves en caso de impacto.
Según Wadud, los datos no respaldan esas preocupaciones. Ni el número de colisiones con peatones es superior, ni las consecuencias son más severas que en el caso de los vehículos impulsados por gasolina o diésel. En otras palabras, el simple hecho de que un coche sea eléctrico no lo convierte en un peligro adicional para quien va a pie.
Una explicación posible es que la mayoría de los coches eléctricos son relativamente nuevos, a menudo más caros, e incorporan de serie sistemas avanzados de seguridad activa. Entre ellos se encuentran tecnologías como la frenada automática de emergencia, la detección de peatones, las cámaras de visión trasera o los asistentes de mantenimiento de carril, que ayudan a evitar choques o, al menos, a reducir considerablemente su impacto.
Además, desde 2019 la normativa europea exige que todos los nuevos vehículos eléctricos e híbridos que se matriculan estén equipados con un sistema de alerta acústica AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System). Este dispositivo emite un sonido a baja velocidad y en maniobras como la marcha atrás, con el objetivo de que peatones y ciclistas puedan detectar la aproximación del vehículo incluso cuando el motor apenas hace ruido.
El resultado de combinar coches más modernos, mejor equipados y la obligatoriedad de avisos sonoros específicos contribuye a que las tasas de atropello no superen a las de los turismos tradicionales. De hecho, los investigadores apuntan que el debate sobre la seguridad en ciudad debería fijarse más en otros factores, como el diseño urbano o la proliferación de vehículos muy voluminosos.
El papel de los híbridos y de los vehículos grandes en la siniestralidad
El estudio británico introduce un matiz relevante al diferenciar entre vehículos eléctricos puros y modelos híbridos, que combinan motor de combustión con batería. Muchas investigaciones previas mezclaban ambas categorías, lo que, según Wadud, podía distorsionar los resultados y generar interpretaciones erróneas.
Cuando se analizan por separado, se observa que los híbridos presentan tasas de víctimas peatonales más altas que los coches de combustión y que los eléctricos puros. Una posible causa es su uso intensivo como vehículos de alquiler privado y servicios tipo VTC, sobre todo en áreas urbanas densas, donde el contacto con peatones es más frecuente.
Al acumular un kilometraje muy superior al del turismo medio y circular principalmente por zonas con alta densidad de peatones, estos vehículos están expuestos a más situaciones de riesgo. Aun así, y de manera llamativa, las lesiones asociadas a los híbridos tienden a ser ligeramente menos graves que las provocadas por los coches convencionales, según detallan los datos recogidos.
Otro elemento que aflora en el debate, aunque no sea el eje central del estudio, es el impacto de los SUV de gran tamaño (vehículos deportivos utilitarios) en la seguridad de las personas que se mueven a pie. Los registros apuntan a que este tipo de coche, independientemente de su motorización, sí incrementa el riesgo de lesiones graves por su mayor altura frontal y masa global.
Varios expertos en transporte recomiendan que la conversación pública se desplace, en parte, desde la motorización eléctrica frente a la de combustión hacia la regulación del tamaño y diseño de los vehículos, y hacia la configuración de calles y cruces para calmar el tráfico y priorizar a peatones y ciclistas.
Ruido rosa: la nueva herramienta para hacer más seguros los vehículos eléctricos
Más allá de los datos de siniestralidad, otro frente abierto es el de qué tipo de sonido deben emitir los vehículos eléctricos para ser detectados a tiempo sin generar molestias innecesarias. Aquí entra en escena la investigación acústica, que está poniendo el foco en el llamado ruido rosa como una opción especialmente prometedora.
En el marco de la Sexta Reunión Conjunta de la Sociedad Acústica de América y la Sociedad Acústica de Japón, celebrada en Honolulu, un equipo liderado por la investigadora Mei Suzuki presentó los resultados de un estudio desarrollado bajo el paraguas del Instituto Americano de Física. El objetivo era claro: diseñar sonidos de aproximación personalizados para vehículos eléctricos, bicicletas y patinetes que funcionaran bien incluso en entornos urbanos muy ruidosos.
La motivación de este trabajo parte de una realidad conocida: el descenso del ruido del motor que aportan los vehículos eléctricos mejora la calidad acústica de las ciudades, pero al mismo tiempo dificulta que peatones y otros usuarios perciban el acercamiento de un vehículo, sobre todo en calles con mucho tráfico o con otras fuentes sonoras de fondo.
Para personas con discapacidad visual, que dependen en gran medida del oído para ubicarse y anticipar peligros, esta reducción de ruido puede suponer un problema añadido. De ahí que la comunidad científica esté insistiendo en la necesidad de diseñar señales acústicas específicas que sean claras, reconocibles y no excesivamente intrusivas.
El equipo de Suzuki desarrolló una biblioteca de sonidos compuesta por variaciones de ruido rosa y diferentes onomatopeyas, inspiradas en la imagen de un vehículo silencioso en movimiento. Todos estos estímulos fueron sometidos a pruebas tanto en laboratorios controlados como en espacios públicos reales, donde voluntarios debían identificar y valorar las señales entre el bullicio habitual de la ciudad.
Por qué el ruido rosa funciona mejor que otros avisos sonoros
Durante las pruebas, los participantes escucharon distintos sonidos mientras simulaban la aproximación de vehículos eléctricos y dispositivos de micromovilidad. Después, debían calificarlos siguiendo criterios como «el sonido transmite urgencia» o «el sonido es fácil de percibir», además de indicar si eran capaces de distinguirlos claramente de otros ruidos de fondo.
Tras ordenar las respuestas, los investigadores concluyeron que la señal con mejor rendimiento era una versión de ruido rosa, caracterizada por su predominio en frecuencias más bajas. Este tipo de distribución espectral hace que el sonido sea percibido como más natural y menos agresivo, pero a la vez muy reconocible frente al ruido ambiente.
Una de las claves es que el ruido rosa presenta componentes que se asemejan al funcionamiento real de un automóvil, lo que facilita que el oído humano lo identifique rápidamente como un sonido relacionado con el tráfico, incluso para quienes no ven el vehículo.
Además, al tener un peso mayor en las frecuencias graves, es menos vulnerable a quedar tapado por otras fuentes sonoras habituales en la ciudad, como conversaciones, música o señales de alta frecuencia. Según el estudio, los voluntarios escucharon sin dificultad la aproximación de los vehículos que usaban ruido rosa en prácticamente todas las condiciones de prueba, tanto en entornos tranquilos como en escenarios con elevada contaminación sonora.
Frente a otras alternativas onomatopéyicas o mecánicas, el ruido rosa destacó por su capacidad de generar sensación de urgencia sin resultar estridente, algo clave para compaginar la seguridad con la comodidad auditiva en espacios urbanos densamente poblados.
Hacia un estándar sonoro para coches, bicis y patinetes eléctricos
En el contexto normativo actual, la regulación obliga a los fabricantes de vehículos eléctricos a incorporar sistemas sonoros de alerta cuando se circula a baja velocidad, pero en general se limita a fijar un volumen mínimo y ciertos rangos de funcionamiento. Apenas se especifica el tipo de sonido, su diseño acústico o cómo debería adaptarse en función de la velocidad y del entorno.
Los autores del estudio consideran que esta situación abre una ventana de oportunidad para establecer estándares acústicos más detallados, que tengan en cuenta el tipo de vehículo (turismo, motocicleta, bicicleta eléctrica, patinete), su uso principal (urbano, periurbano) y la velocidad a la que circula.
En sus conclusiones, la propuesta pasa por recomendar de forma generalizada el uso de señales basadas en ruido rosa en toda la gama de medios de transporte eléctricos. La intención es que estas señales sean fácilmente reconocibles y homogéneas en la ciudad, de manera que peatones y ciclistas se acostumbren a asociar rápidamente un determinado patrón sonoro con la presencia de un vehículo cercano.
Durante la presentación en la conferencia de Honolulu, los investigadores insistieron en que la implantación de estos sistemas debería ir de la mano de políticas de movilidad que prioricen la seguridad de los colectivos más vulnerables, como niños, personas mayores y ciudadanos con discapacidad visual. La idea es integrar las señales acústicas dentro de una estrategia global que incluya calmado de tráfico, rediseño de cruces y campañas de concienciación.
Al mismo tiempo, se subraya la necesidad de conciliar la reducción del ruido urbano con la protección de los peatones. La ventaja del ruido rosa, según los expertos, es que permite mejorar la detectabilidad de los vehículos sin disparar la incomodidad sonora, lo que ayuda a mantener ciudades más silenciosas pero sin dejar de lado la seguridad vial.
Impacto en la accesibilidad y la seguridad vial en ciudades europeas
Uno de los puntos que más relevancia tiene para Europa es la relación entre sonidos de alerta y accesibilidad para personas con discapacidad visual. En muchas ciudades europeas se está apostando por itinerarios peatonales accesibles y por semáforos acústicos, pero la expansión de vehículos eléctricos y de micromovilidad obliga a repensar parte de estas estrategias.
La investigación sobre ruido rosa muestra que una señal sonora clara, constante y reconocible puede reforzar la autonomía de quienes dependen casi por completo del oído para desplazarse por la ciudad. Esto no solo reduce el riesgo de atropellos, sino que mejora la confianza al cruzar calles o compartir espacios con bicicletas y patinetes.
Para los responsables de movilidad urbana y seguridad vial en España y otros países europeos, este tipo de hallazgos proporciona una base científica para actualizar normativas y guías técnicas. No se trata solo de exigir que los vehículos emitan algún tipo de ruido, sino de definir mejor qué ruido, en qué condiciones y con qué características acústicas.
A medida que aumenta el número de vehículos eléctricos de uso compartido, taxis y servicios de reparto urbano, también cobran importancia las señales estandarizadas. Un entorno sonoro coherente, donde los diferentes tipos de vehículos eléctricos mantengan patrones similares de alerta, facilita que todos los usuarios de la vía los reconozcan casi de forma automática.
Según los datos recogidos por las investigaciones, establecer un estándar basado en ruido rosa para coches, motocicletas, bicicletas eléctricas y patinetes podría contribuir de manera sustancial a reducir colisiones con peatones, al tiempo que se mantiene el objetivo general de ciudades más tranquilas y con menos contaminación acústica que en la era del motor de combustión.
Los resultados de los estudios disponibles apuntan a que los vehículos eléctricos no representan un peligro añadido para los peatones en comparación con los coches tradicionales, y que los avances en sistemas sonoros —especialmente el uso de ruido rosa como señal de aproximación— ofrecen una herramienta eficaz para reforzar la seguridad en calles cada vez más electrificadas. Con un diseño adecuado de la normativa y una apuesta clara por tecnologías de asistencia y estándares acústicos bien definidos, la movilidad eléctrica puede consolidarse como una opción segura, accesible e integrada en un entorno urbano pensado para proteger a quienes se mueven a pie.
