Samochód nie jest jedynym, który wsiada do samochodu elektrycznego. Lotnictwo też wskazuje w tym kierunku, choćby komercyjnym, choć wciąż jest kilka lat, aby stać się namacalną rzeczywistościątak jak dziś można zobaczyć na naszych drogach BMW i3, Nissan Leaf lub w mniejszym stopniu Teslę.
Amerykański startup Wright Electric postawił sobie bardzo ambitny cel: opracowanie samolotu elektrycznego w ciągu najbliższych 10 lat, o pojemności 150 pasażerów, które mogą obsługiwać loty na mniej niż 300 mil (482 km), odległość nieco mniejsza niż ta, która dzieli Madryt od Barcelony (504 kilometry).
W tej chwili Wright Electric ma umowę o współpracy z Easyjet i 10 lat do przodu, aby spełnić swoją obietnicę.
Niestety, niektóre głosy nie są tak optymistyczne. «Są dwa duże problemy: pierwszy to uzyskanie akumulatorów, które magazynują energię, wraz z ich wagą. Drugim jest uzyskanie silników o mocy zbliżonej do mocy obecnego reaktora ”, mówi Alejandro Ibrahim, inżynier lotnictwa i dyrektor lotniska Teruel.
Wright Electric planuje zbudować magazyn przeznaczony dla bardzo specyficznego sektora, aby objąć krótkie trasy. Tego typu loty zbliżyły się do 87.000 miliardów dolarów w zeszłym rokuWszystko to sumuje się z samolotami 967 sprzedawanymi przez Boing i AirBus.
Firma z siedzibą w Massachusetts oparła się na badaniu MIT, aby wykazać, że w 2003 r. Krótkie loty były najpopularniejszą metodą wśród samolotów wąskokadłubowych. takie, które mogą pomieścić około 150 pasażerów, tylko model, który zamierzają wyprodukować. Na poniższym wykresie linie te można zobaczyć, że odległość pokonywana przez tego typu statki jest dokładnie ten, który Wright Electric zamierza obsługiwać, aw Hiszpanii pozwoliłoby na podróżowanie z Madrytu do wielu lotnisk na półwyspie.
W tym celu firma zaproponowała 10-letni plan, w którym masz nadzieję, że ewoluowałn technologii elektrycznej wyznacza jej mapę drogową. Jeśli wydajność akumulatorów wystarczająco się poprawi, będą w stanie budować samoloty w 100% elektryczne. Jeśli nie osiągnęli jeszcze wymaganej gęstości, mogą postawić na mieszankę między tradycyjne silniki, które ładowałyby akumulatory statku i że będą napędzać silniki elektryczne w stylu dzisiejszych samochodów takich jak Chevrolet Volt czy Opel Ampera.
Strategia Wright Electric jest zobowiązana do utrzymania tradycyjnego projektu, który jest zgodny z przepisami władz lotniska i tym samym pozwalają na obsługę w tym 30% lotów samolotami wąskokadłubowymi na dystansie około 450 kilometrów. Udział w rynku wyceniony przez „startup” na około 26.000 XNUMX milionów dolarów.
Firma nie jest osamotniona w podejściu do idei elektryczny samolot pasażerski w perspektywie średnioterminowej. Rok temu Siemens i Airbus podpisały umowę na rozwój samolotów o napędzie elektrycznym, tak aby do 2030 r. Pomieścić 100 pasażerów latać samolotem o tych cechach. „Lot elektryczny to jedno z największych wyzwań przemysłowych naszych czasów” - oświadczył wówczas Tom kończy, Dyrektor generalny Airbusa w Europie.
Easyjet ma również pod ręką inne projekty aby poprawić efektywność energetyczną swoich lotów a nawiasem mówiąc, zmniejszyć emisję CO2. Jeden z nich wykorzystuje ogniwa wodorowe, które zdaniem firmy pozwoliłyby zaoszczędzić 50.000 ton paliwa rocznie. W jaki sposób? Magazynowanie energii, gdy statek hamuje podczas lądowania, aby ruszyć samolot podczas manewrów naziemnych. Tylko w tego typu operacjach zużywają 4% paliwa niż Easyjet używany przez rok.
Pompy oleju o zachodzie słońca
Bertrand Picard, jeden z pilotów Solar Impulse II, samolotu, który okrążył świat zasilany energią słoneczną, wyznaczają też tę samą barierę czasową: „Za 10 lat zobaczymy samoloty elektryczne, które będą przewozić 50 pasażerów na trasach krótko- i średniodystansowych”. Ibrahim nie jest tak optymistą, jeśli chodzi o tę granicę, na pytanie o czasy związane z projektowaniem i rozwojem samolotu: «To trochę optymistyczne. Od projektu do certyfikacji trwa 10 lat, a kiedy przekazujesz go EASA i FAA [władzom lotnisk Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych] musisz już zdefiniować w płaszczyźnie Co zamierzasz zrobić. Mówiąc słowami Ibrahima, proces projektowania i certyfikacji samolotu zapobiega improwizacji w locie.
Do tej sekcji musimy dodać kolejny ważny punkt: napęd. «Solar Impulse, czyli osoba lecąca z gigantycznym skrzydłem, to nie to samo samolot o wadze 80.000 XNUMX kilogramów. Pierwszy miał osiem silników, wyobraź sobie, jaki powinien mieć jeden elektryczny ”- mówi Ibrahim. W tym momencie nie ma paliwa o mocy równej mocy odrzutowej.
Latem ubiegłego roku Airbus latał na E-Fan, hybrydowym samolocie z możliwością autonomii 30 minut w powietrzu (liczba może wydłużyć się do dwóch i ćwierć godziny dzięki silnikowi spalinowemu) przy jednym vmaksymalna prędkość 220 kilometrów na godzinę. Najszybszym dotychczasowym pojazdem jest Long-ESA, który w lipcu 326 r. Osiągnął 2012 km / h.
„Konieczne jest zmodyfikowanie konstrukcji silników, tak aby one mniejsza waga i większa moc. A przechowywanie baterii wymaga znacznej poprawy. W samochodzie, który waży 1.500 kilogramów, nie stanowi to problemu, ale w samolocie tak, ponieważ ładowność jest zmniejszona ”- mówi Ibrahim. Elon Musk, dyrektor generalny Tesli, wyraził wówczas potrzebę, aby przemysł elektryczny był w stanie produkować akumulatory z gęstość 400 Wh / kg. Obecnie podejrzewa się, że Teslowie o wyższej gęstości mają akumulatory osiągające 250 Wh / kg.
Postęp technologiczny w produkcji baterii nie powinien sprawiać, że liczba ta wydaje się niemożliwa, chociaż 10-letni znak Wright Electric jest wydają się bardziej niż ambitni aby to osiągnąć, elektryczny samolot pasażerski jest w stanie zjednoczyć różne europejskie miasta.
