La idea de que los carros híbridos pierdan la exención del pico y placa en Bogotá lleva meses generando ruido entre conductores, concesionarios y gremios del sector. Entre filtraciones, versiones periodísticas y declaraciones cruzadas de la Alcaldía, muchos propietarios se preguntan si esa ventaja que fue clave para comprar su coche puede desaparecer de un día para otro.
A pesar de los rumores, el mensaje oficial hoy es nítido: no habrá pico y placa para los vehículos híbridos en Bogotá, al menos hasta 2027. La exención está recogida en el Plan de Desarrollo “Bogotá Camina Segura 2024‑2027”, aprobado por el Concejo de la ciudad, lo que blinda jurídicamente el beneficio y evita cambios improvisados por vía administrativa.
Qué ha dicho realmente la Alcaldía sobre el pico y placa a híbridos
El alcalde Carlos Fernando Galán tuvo que salir a aclarar el panorama tras varios informes de prensa que hablaban de un posible giro de política. Según el mandatario, no existe ningún estudio en marcha para eliminar la exención a los híbridos no enchufables ni un proyecto formal sobre la mesa de la Secretaría de Movilidad.
Galán ha reiterado que la excepción para los híbridos está garantizada durante la vigencia del Plan de Desarrollo. Cualquier modificación tendría que pasar otra vez por el Concejo de Bogotá, de modo que no se puede cambiar por decreto ni por vía reglamentaria desde la Alcaldía. Ese matiz es clave para dar cierta tranquilidad a quienes ya compraron un vehículo con esta tecnología.
No obstante, el propio alcalde ha admitido que la categoría de “vehículo híbrido” es muy amplia y que no todos los modelos tienen el mismo impacto ambiental. Hay coches con un sistema eléctrico muy limitado, que reducen apenas unos puntos el consumo y las emisiones frente a un gasolina moderno, y otros que sí logran rebajas mucho más notables.
En paralelo, varios reportes periodísticos —especialmente de Blu Radio— hablaron de una supuesta evaluación interna para retirar la exención a los híbridos no enchufables. En esas consultas, la Secretaría de Movilidad evitó confirmar o desmentir de forma tajante el debate técnico, lo que alimentó la sensación de que el tema estaba “sobre la mesa”, aunque sin ningún documento oficial.
Posibilidad de cambios a futuro: debate técnico, no norma inmediata
Aunque la posición jurídica actual es estable, el debate de fondo no está cerrado. La administración distrital y distintos expertos coinciden en que, tarde o temprano, habrá que afinar los criterios para otorgar beneficios a tecnologías “bajas en emisiones”. Y ahí es donde entran los diferentes tipos de híbridos.
En la legislación colombiana se agrupan bajo la misma etiqueta varias soluciones muy distintas: híbridos ligeros (MHEV), híbridos completos (HEV), híbridos enchufables (PHEV) e incluso eléctricos de autonomía extendida (E‑REV). A todos, hoy por hoy, se les suele reconocer ventajas similares en materia de pico y placa, cuando su aportación real al aire de la ciudad es muy dispar.
Galán ha reconocido que “hay vehículos que se consideran híbridos que realmente no deberían considerarse” a la hora de otorgar incentivos, pero ha insistido en que una eventual reclasificación debería discutirse a nivel nacional, con participación del Gobierno central y del Ministerio de Transporte, y no solo desde el Distrito.
La posición de la Secretaría de Movilidad, reiterada ante medios como Semana, es categórica: “La medida de pico y placa para vehículos híbridos no se está evaluando. En el Plan de Desarrollo está la excepción y no se puede modificar”. Es decir, puede haber discusiones técnicas, pero no hay un trámite formal para cambiar la norma.
En todo caso, la Alcaldía no descarta que, en el futuro, se estudien criterios más finos para diferenciar tecnologías, sobre todo si Bogotá decide alinearse con estándares europeos de clasificación por emisiones reales, donde se distingue mucho más entre híbridos con apenas apoyo eléctrico y sistemas capaces de circular largas distancias sin quemar combustible.
Qué híbridos hay y por qué unos están en la mira y otros no
Buena parte de la confusión viene de meter en el mismo saco a todos los “híbridos”. Desde el punto de vista técnico, el abanico es amplio y la discusión política gira justo en torno a esa diversidad.
Los híbridos ligeros o mild hybrid (MHEV) montan un pequeño generador y una batería de baja tensión (12, 24 o 48 voltios) que asisten al motor de combustión en arranques y aceleraciones. No pueden mover por sí solos el coche en modo eléctrico, de manera que la mejora en consumo y emisiones se sitúa, en muchos casos, en torno a un 7 % respecto a un turismo convencional.
Después están los híbridos completos (HEV), popularizados por modelos como Toyota Corolla, Corolla Cross o RAV4. Incorporan baterías de mayor tamaño que se recargan con la frenada regenerativa y el motor térmico, lo que permite rodar tramos cortos o maniobrar en modo totalmente eléctrico. Aun así, el motor de gasolina sigue siendo el protagonista y el coche no puede funcionar largos recorridos sin combustible fósil.
Por encima se sitúan los híbridos enchufables (PHEV), con baterías considerables que se conectan a la red eléctrica. En ciudad pueden recorrer entre 40 y hasta 200 km en modo 100 % eléctrico, dependiendo del modelo y del hábito de carga del usuario. En la práctica, funcionan como un eléctrico en el día a día y recurren al motor de combustión solo cuando se agota la batería.
Finalmente, los llamados eléctricos de rango extendido (E‑REV) —como algunos modelos con tecnología e‑Power de Nissan o las propuestas de marcas chinas de nueva generación— son, a todos los efectos, vehículos eléctricos impulsados siempre por un motor eléctrico. El propulsor de combustión no mueve las ruedas, sino que actúa como generador para alimentar la batería cuando el nivel de carga baja.
Cómo impactaría un pico y placa a híbridos non‑enchufables
Las informaciones que apuntaban a un posible pico y placa específico para los híbridos no enchufables encendieron las alarmas en el sector. Según datos de gremios como Andemos, en 2025 se matricularon en Colombia 87.677 vehículos electrificados, un salto del 69 % frente al año anterior.
De ese total, alrededor del 74,5 % corresponde a híbridos ligeros y completos, es decir, precisamente los MHEV y HEV que perderían la exención si se aplicara una restricción como la que se ha llegado a plantear en el debate público. Desde el gremio advierten de que más de 80.000 propietarios podrían verse perjudicados por un cambio de reglas a mitad de partido.
El director técnico de Andemos, Rodrigo Ángel, ha sido claro: a su juicio, retirar la exención castigaría a quienes confiaron en la normativa vigente cuando decidieron invertir en un vehículo electrificado. Además de la pérdida de comodidad en la movilidad diaria, se resentiría el valor de reventa de estos coches, con un golpe directo al patrimonio de miles de familias.
El mercado colombiano muestra, además, que la electrificación ya no es un nicho. En el último año analizado, cerca de un 34 % de las ventas de coches nuevos tuvieron algún grado de electrificación, impulsadas por ventajas como el pico y placa, menores costes de operación y desgravaciones fiscales. Tocar de forma brusca uno de esos incentivos podría frenar en seco la renovación del parque automotor, cuya edad media ronda los 19 años.
No obstante, Ángel también ha introducido matices importantes: el nivel de emisiones reales no depende solo de la tecnología, sino de cómo se utiliza. Un híbrido enchufable que nunca se conecta a la red y funciona casi siempre con gasolina puede contaminar más que un híbrido no enchufable bien aprovechado en ciudad. De ahí que las clasificaciones simplistas puedan conducir a decisiones regulatorias poco eficaces.
Qué pasa mientras tanto: reglas vigentes y cambios indirectos
Mientras el debate técnico sigue su curso, las normas actuales en Bogotá son claras: los vehículos híbridos (MHEV, HEV y PHEV) que estén registrados correctamente ante la Secretaría de Movilidad continúan exentos de pico y placa de lunes a viernes.
La exención, sin embargo, no es automática por el simple hecho de que el coche sea híbrido. El propietario debe realizar el trámite de inscripción en la plataforma oficial del Distrito para que el sistema reconozca la tecnología y aplique el beneficio. Esto es relevante tanto para coches nuevos como para usados importados o trasladados de otro municipio.
En paralelo, el Ayuntamiento ha redirigido el foco hacia otro frente: los vehículos matriculados fuera de Bogotá que circulan a diario por la ciudad pero pagan impuestos en otros municipios. Según estimaciones oficiales, alrededor de tres de cada diez carros que se mueven por la capital tienen placas externas.
Para corregir ese desequilibrio, el Distrito ha endurecido el pico y placa solidario y ha anunciado nuevas restricciones los sábados para vehículos particulares no matriculados en Bogotá. Aunque los híbridos y eléctricos siguen exentos de la restricción ordinaria, estos ajustes suponen una presión añadida para quienes no tributan en la ciudad.
Además, se ha reforzado un incentivo que pesa en el bolsillo: los vehículos híbridos matriculados en Bogotá pueden acceder a un descuento del 40 % en el impuesto vehicular durante cinco años, una medida que el gobierno local vincula directamente con su estrategia de transición energética y mejora de la calidad del aire.
La situación de los carros híbridos frente al pico y placa en Bogotá combina hoy dos dimensiones: por un lado, un marco jurídico estable que garantiza la exención al menos hasta 2027; por otro, un debate técnico y político en evolución sobre qué tecnologías merecen realmente esos privilegios. En la práctica, quienes ya tienen un híbrido pueden seguir circulando sin restricción, pero el ruido en torno a los llamados “híbridos de mentiras”, el auge de las ventas de electrificados y la presión por adoptar estándares más estrictos dejan claro que la discusión sobre estos beneficios continuará en los próximos años, en Bogotá y, previsiblemente, también en otras ciudades y países europeos que miran con lupa la eficacia de sus políticas de movilidad sostenible.
