Bilen er ikke den eneste som setter seg på elbilen. Luftfart peker også i den retningen, til og med kommersiell, selv om det fortsatt er det noen år til å bli en håndgripelig virkelighet, som det er i dag å se en BMW i3, en Nissan Leaf eller i mindre grad en Tesla på våre veier.
En amerikansk startup, Wright Electric, har satt seg et veldig ambisiøst mål: å utvikle et elektrisk fly de neste 10 årene, med en kapasitet på 150 passasjerer, som kan kjøre flyreiser på under 300 kilometer, en avstand litt mindre enn den som skiller Madrid fra Barcelona (504 kilometer).
For øyeblikket har Wright Electric en samarbeidsavtale med Easyjet og 10 år fremover for å oppfylle løftet.
Dessverre er noen stemmer ikke så optimistiske. «Det er to store problemer: det første å skaffe batterier som lagrer energi, med vekten. Det andre er å få motorer med lik effekt som en gjeldende reaktor », sier Alejandro Ibrahim, luftfartsingeniør og direktør for Teruel flyplass.
Wright Electrics plan er å bygge et lager rettet mot en veldig spesifikk sektor for å dekke korte ruter. Disse typer flyreiser flyttet nær 87.000 milliarder dollar i fjorAlt dette legger sammen 967 fly solgt av Boing og AirBus.
Firmaet, som ligger i Massachusetts, har trukket en MIT-studie for å vise at i 2003 var korte flyreiser den mest populære modaliteten blant 'smal kropp' fly, de som har plass til rundt 150 passasjerer, akkurat den modellen de har tenkt å produsere. I den følgende grafen kan disse linjene sees at avstanden som denne typen skip har reist, er nøyaktig, den Wright Electric har til hensikt å operere, og at det i Spania ville tillate reiser fra Madrid til et stort antall flyplasser innen halvøya.
For dette har selskapet foreslått en 10-årig plan der du håper den utviklet segn av elektrisk teknologi er den som markerer veikartet. Hvis effektiviteten til batteriene har blitt bedre nok, vil de kunne bygge 100% elektriske fly. Hvis de ennå ikke har oppnådd den nødvendige tettheten, kan de satse på en blanding mellom tradisjonelle motorer som ville lade skipets batterier og at de ville kjøre elektriske motorer, i stil med hva biler som Chevrolet Volt eller Opel Ampera gjør i dag.
Wright Electrics strategi er forpliktet til å opprettholde et tradisjonelt design som er i samsvar med regelverket fra flyplassmyndighetene og det tillate å operere i de 30% av flyene som drives med smalflyvemaskiner med en avstand på rundt 450 kilometer. En markedsandel som 'oppstarten' verdsetter til rundt 26.000 millioner dollar.
Bedriften er ikke den eneste som er ambisiøs om ideen om et elektrisk passasjerfly på mellomlang sikt. For et år siden signerte Siemens og Airbus en avtale om å utvikle elektrisk drevne fly slik at det innen 2030 vil være mulig for 100 passasjerer. fly i et fly med disse egenskapene. "Elektrisk flytur er en av de største industrielle utfordringene i vår tid," erklærte han den gangen Tom slutter, Administrerende direktør for Airbus i Europa.
Easyjet har også andre prosjekter tilgjengelig for å forbedre energieffektiviteten til flyvningene dine og forøvrig redusere CO2-utslipp. En av dem går gjennom bruk av hydrogenceller som ifølge selskapet vil tillate det å spare 50.000 tonn drivstoff per år. Hvordan? Lagrer energi når fartøyet bremser under landing for å flytte flyet under bakken manøvrer. Bare i denne typen operasjoner bruker de 4% drivstoff enn Easyjet brukt i ett år.
Oljepumper ved solnedgang
Bertrand Picard, en av pilotene til Solar Impulse II, flyet som gikk verden rundt drevet av solenergi, satte også den samme tidsbarrieren: "Om 10 år vil vi se elektriske fly som vil frakte 50 passasjerer på korte og mellomstore flyreiser." Ibrahim er ikke så optimistisk om den grensen, for et spørsmål om tidene som er knyttet til design og utvikling av et fly: «Det er litt optimistisk. Fra design til sertifisering tar det ti år, og når du overleverer det til EASA og FAA [flyplassmyndighetene i EU og USA] du må allerede definere i flyet hva du skal gjøre. I Ibrahims ord forhindrer design- og sertifiseringsprosessen for et fly improvisasjon i farta.
Til denne delen må vi legge til et annet viktig poeng: fremdrift. «Solar Impulse, som er en person som flyr med en gigantisk vinge, er ikke den samme et fly på 80.000 XNUMX kilo. Den første hadde åtte motorer, forestill deg hvilken elektrisk man skulle ha, ”sier Ibrahim. For øyeblikket det er ikke noe drivmiddel som har en effekt som tilsvarer en jet.
I fjor fløy Airbus E-Fan, et hybridfly med autonomi for å bli 30 minutter i lufta (figuren kan utvides til to og en fjerdedel timer takket være en forbrenningsmotor) på en vmaksimal hastighet på 220 kilometer per time. Det hittil raskeste kjøretøyet er Long-ESA, som nådde 326 km / t i juli 2012.
«Det er nødvendig å endre utformingen av motorene slik at de har det mindre vekt og mer kraft. Og batterilagring må forbedres kraftig. I en bil som veier 1.500 kilo, er det ikke noe problem, men i et fly er det, fordi nyttelasten er redusert, sier Ibrahim. Elon Musk, administrerende direktør i Tesla, uttrykte på det tidspunktet behovet for at elektroindustrien kunne produsere batterier med en tetthet på 400 Wh / kg. Teslas med høyere tetthet er for tiden mistenkt for å ha batterier som når 250 Wh / kg.
Teknologiske fremskritt innen batteriproduksjon burde ikke gjøre at tallet virker umulig, selv om det er 10-årsmerket Wright Electric er de virker mer enn ambisiøse for å oppnå at et elektrisk passasjerfly er i stand til å forene forskjellige europeiske byer.
