Ne tik automobilis lipa ant elektromobilio. Aviacija taip pat rodo tą pusę, net komercinę, nors vis dar yra kelerius metus, kad taptų apčiuopiama realybe, kaip šiandien yra mūsų keliuose pamatyti „BMW i3“, „Nissan Leaf“ ar kiek mažiau „Tesla“.
Amerikiečių startuolis „Wright Electric“ užsibrėžė labai ambicingą tikslą: per ateinančius 10 metų sukurti elektrinį lėktuvą, 150 keleivių talpa, galinti vykdyti mažesnius nei 300 kilometrų atstumus, atstumas šiek tiek mažesnis nei skiriantis Madridą nuo Barselonos (504 kilometrai).
Šiuo metu „Wright Electric“ turi bendradarbiavimo sutartį su „Easyjet“ ir prieš 10 metų, kad įvykdytų pažadą.
Deja, kai kurie balsai nėra tokie optimistiški. «Yra dvi didelės problemos: pirma, gaunant baterijas, kaupiančias energiją, atsižvelgiant į jų svorį. Antrasis dalykas - gauti variklius, kurių galia būtų panaši į dabartinio reaktoriaus », sako Alejandro Ibrahim, aviacijos inžinierius ir Teruelio oro uosto direktorius.
„Wright Electric“ planuoja statyti sandėlį, skirtą labai specifiniam sektoriui trumpiems maršrutams įveikti. Tokio tipo skrydžiai persikėlė arti Pernai - 87.000 mlrd, visa tai pridėjus 967 lėktuvus, kuriuos pardavė „Boing“ ir „AirBus“.
Kompanija, įsikūrusi Masačusetse, pasinaudojo MIT tyrimu, kuris parodė, kad 2003 m. Trumpieji skrydžiai buvo populiariausias būdas tarp „siauros kėbulo“ orlaivių, tuos, kurie talpina apie 150 keleivių, tik modelį, kurį ketina gaminti. Šioje diagramoje šios linijos gali būti matomos, kad tokio tipo laivais nuvažiuotas atstumas yra tiksliai „Wright Electric“ ketina veiktiir kad Ispanijoje tai leistų keliauti iš Madrido į daugybę oro uostų pusiasalyje.
Tam bendrovė pasiūlė 10 metų planas, kuriame tikitės, kad jis vystėsin elektros technologija yra ta, kuri žymi jos planą. Jei baterijų efektyvumas bus pakankamai pagerėjęs, jie galės statyti 100% elektrinius lėktuvus. Jei jie dar nepasiekė reikiamo tankio, jie gali lažintis dėl mišinio tarp tradiciniai varikliai, kurie įkrautų laivo baterijas ir kad jie maitintų elektrinius variklius, panašiai kaip šiandien daro tokie automobiliai kaip „Chevrolet Volt“ ar „Opel Ampera“.
„Wright Electric“ strategija yra įsipareigojusi išlaikyti tradicinį dizainą, atitinkantį oro uosto administracijos taisykles ir tai leisti vykdyti tuos 30% skrydžių, kuriuos vykdo siauro korpuso orlaiviai, kurių atstumas yra apie 450 kilometrų. Rinkos dalis, kurią startuolis vertina apie 26.000 XNUMX milijonų dolerių.
Bendrovė nėra vienintelė ambicinga šios idėjos atžvilgiu vidutiniu laikotarpiu elektrinis keleivinis lėktuvas. Prieš metus „Siemens“ ir „Airbus“ pasirašė susitarimą sukurti elektra varomus orlaivius, kad iki 2030 m. skristi šių savybių lėktuvu. „Elektrinis skrydis yra vienas didžiausių pramonės iššūkių mūsų laikais“, - tuo metu jis pareiškė Tomas baigia, „Airbus“ generalinis direktorius Europoje.
„Easyjet“ taip pat turi kitų projektų pagerinti skrydžių efektyvumą ir, beje, sumažinti išmetamą CO2 kiekį. Vienas iš jų naudoja vandenilio ląsteles, kurios, pasak bendrovės, leistų jai sutaupyti 50.000 XNUMX tonų kuro per metus. Kaip? Energijos kaupimas, kai nusileidimo metu laivas stabdo, kad pajudėtų lėktuvas žemės manevrų metu. Tik tokio tipo operacijose jie vartoja 4% kuro nei „Easyjet“ naudojamas vienerius metus.
Alyvos siurbliai saulei leidžiantis
Bertrand Picard, vienas iš aplink pasaulį skridusio lėktuvo „Solar Impulse II“ pilotų varomas saulės energijos, taip pat nustatė tą patį laiko barjerą: „Po 10 metų pamatysime elektrinius lėktuvus, kurie trumpaisiais ir vidutinio nuotolio skrydžiais skraidins 50 keleivių“. Ibrahimas nėra toks optimistiškas su ta siena, kartų, susijusių su lėktuvo projektavimu ir tobulinimu, klausimu: «Tai šiek tiek optimistiškai. Nuo projektavimo iki sertifikavimo reikia 10 metų, o kai jūs jį perduosite EASA ir FAA [Europos Sąjungos ir JAV oro uostų valdžiai] jūs jau turite apibrėžti plokštumoje ką darysi. Ibrahimo žodžiais, lėktuvo projektavimo ir sertifikavimo procesas neleidžia improvizuoti skrendant.
Prie šio skyriaus turime pridėti dar vieną svarbų dalyką: varymą. «„ Solar Impulse “, kuris yra žmogus, skrendantis gigantišku sparnu, nėra tas pats 80.000 XNUMX kilogramų lėktuvas. Pirmasis turėjo aštuonis variklius, įsivaizduokite, koks turėtų būti elektrinis “, - sako Ibrahimas. Šiuo metu nėra jokio raketinio kuro, kurio galia atitiktų reaktyvinę.
Praėjusią vasarą „Airbus“ skrido su hibridiniu lėktuvu „E-Fan“, turėdamas autonomiją 30 minučių ore (paveikslą degimo variklio dėka galima pratęsti iki dviejų su ketvirčiu valandų) esant vienai vmaksimalus greitis - 220 kilometrų per valandą. Greičiausia transporto priemonė iki šiol yra „Long-ESA“, kuri 326 metų liepą pasiekė 2012 km / h greitį.
«Būtina pakeisti variklių konstrukciją taip, kad jie būtų mažiau svorio ir daugiau galios. Ir reikia žymiai pagerinti akumuliatorių saugojimą. 1.500 kilogramų sveriančiame automobilyje tai nėra problema, bet lėktuve - taip, nes sumažėja naudingoji apkrova “, - sako Ibrahimas. „Tesla“ generalinis direktorius Elonas Muskas tuo metu išreiškė poreikį, kad elektros pramonė galėtų gaminti baterijas tankis 400 Wh / kg. Didesnio tankio „Teslas“ šiuo metu įtariama turintys 250 Wh / kg baterijas.
Technologinė pažanga gaminant akumuliatorius neturėtų paversti šios figūros neįmanomos, nors „Wright Electric“ pažymėjo 10 metų ženklą jie atrodo daugiau nei ambicingi kad elektrinis keleivinis lėktuvas galėtų sujungti skirtingus Europos miestus.
