La deducción del 15% en el IRPF para la compra de coches eléctricos y la instalación de puntos de recarga domésticos ha dejado de existir en España de un día para otro. Lo que se daba prácticamente por asegurado hasta 2026 ha saltado por los aires tras el rechazo en el Congreso del conocido como decreto ómnibus, dejando a compradores y sector en una situación de incertidumbre total.
Este cambio no es un simple ajuste técnico ni un paréntesis temporal: la ventaja fiscal ha desaparecido del marco legal. Miles de ciudadanos, autónomos y pequeños negocios que contaban con ese alivio en la próxima declaración de la renta se encuentran ahora con un escenario muy distinto al que habían previsto al hacer números para pasarse al coche electrificado.
Cómo funcionaba la deducción del 15% en el IRPF
Hasta su caída, la deducción permitía a los contribuyentes restar en la cuota estatal del IRPF un 15% del importe de la compra de un vehículo electrificado nuevo. La norma abarcaba coches eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de pila de combustible, siempre que se tratara de vehículos nuevos y que cumplieran las condiciones fijadas por Hacienda.
La clave estaba en la base máxima de 20.000 euros sobre la que se aplicaba el porcentaje. En la práctica, esto se traducía en un ahorro potencial de hasta unos 3.000 euros por vehículo en la declaración de la renta, una cifra nada despreciable para quien ya afronta el sobrecoste típico de un eléctrico frente a un turismo de combustión tradicional.
Esta deducción era compatible, además, con otras ayudas directas como el plan Moves III o los programas autonómicos. Muchos compradores combinaban la subvención en el momento de la adquisición con el beneficio fiscal diferido, lo que permitía rebajar sensiblemente el coste total de la operación en el medio plazo.
En el caso de los puntos de recarga domésticos, el esquema era similar: un 15% de deducción sobre el coste de la instalación, con una base anual máxima de 4.000 euros. Esto suponía un ahorro teórico de hasta 600 euros por contribuyente, siempre que el pago se realizase por medios bancarios y que el uso fuera residencial, no ligado a una actividad económica.
Para muchos hogares, esta ayuda fiscal se había convertido en un aliciente determinante para instalar un cargador en el garaje comunitario o en una vivienda unifamiliar, facilitando la recarga nocturna y haciendo más viable el salto al coche eléctrico.
El decreto ómnibus que tumbó la deducción
La desaparición de este incentivo tiene su origen en la no convalidación en el Congreso del Real Decreto-ley 16/2025, un texto de carácter ómnibus que reunía un amplio paquete de medidas económicas, sociales y fiscales. Entre ellas se incluía la prórroga hasta el 31 de diciembre de 2026 de la deducción del 15% en el IRPF para la compra de vehículos electrificados y la instalación de cargadores domésticos.
El Pleno de la Cámara Baja rechazó el decreto con 171 votos a favor y 178 en contra, con el voto negativo de PP, Vox y Junts, entre otros grupos. Al caer el decreto en bloque, todas las medidas que contenía quedaron fuera del ordenamiento jurídico, incluyendo esa prórroga de las deducciones ligadas al coche eléctrico, pese a que no era el núcleo del debate político.
La deducción, por tanto, no se ha derogado por una decisión específica y separada sobre movilidad eléctrica, sino por su inclusión dentro de un paquete legislativo mucho más amplio. El resultado práctico, sin embargo, es claro: desde la caída del decreto ya no existe ninguna deducción estatal en el IRPF asociada a la compra de vehículos con enchufe ni a la instalación de infraestructuras de recarga en el ámbito doméstico.
Esta circunstancia añade una capa más de inseguridad normativa a un mercado que ya venía sufriendo cambios frecuentes de reglas del juego. Sectores implicados coinciden en que vincular ayudas clave a decretos complejos que pueden no superar el trámite parlamentario multiplica el riesgo de que desaparezcan de un día para otro.
El golpe al bolsillo del comprador y al coste de propiedad
Para un particular que se planteaba un turismo eléctrico de unos 30.000 euros, la combinación de ayuda directa y deducción fiscal marcaba la diferencia entre cuadrar o no cuadrar el presupuesto. Con la base máxima de 20.000 euros, la deducción permitía reducir hasta 3.000 euros el importe a pagar en la declaración de la renta, algo especialmente relevante cuando la brecha de precio frente a un modelo de combustión sigue siendo notable.
En el caso del punto de recarga, un coste típico de entre 1.000 y 1.500 euros se veía aliviado por esos hasta 600 euros de deducción, lo que rebajaba de forma tangible la inversión inicial necesaria para electrificar el garaje. Sin ese incentivo, la factura de entrada a la movilidad eléctrica se hace más pesada para muchas economías domésticas.
Con la desaparición de la deducción, el coste total de propiedad del vehículo eléctrico aumenta, justo cuando se pretendía acelerar su penetración en el mercado. El sobreprecio inicial respecto a un coche de gasolina o diésel vuelve a crecer, y la amortización vía ahorro en combustible y mantenimiento necesita más años para compensar la inversión.
El impacto no es solo económico, sino también psicológico. Muchos compradores veían en la deducción un señal clara de apoyo público a la movilidad eléctrica, algo que transmitía cierta confianza y estabilidad. Sin esa referencia, la percepción es que las reglas pueden modificarse en función de las mayorías coyunturales, lo que invita a aplazar decisiones de compra.
Particulares, autónomos y pequeñas empresas: quién pierde más
La retirada del incentivo fiscal afecta tanto a usuarios privados como a quienes utilizan el vehículo como herramienta de trabajo. Taxistas, conductores de VTC, repartidores, comerciales, técnicos de mantenimiento o instaladores, entre otros perfiles profesionales, encontraban en este 15% una forma de compensar el sobrecoste del vehículo eléctrico frente al equivalente de combustión.
Para los autónomos y pequeños negocios que renuevan vehículo cada pocos años, el ahorro de hasta 3.000 euros por unidad tenía un peso considerable en la decisión de pasarse a un modelo con enchufe. La deducción incidía directamente en la planificación financiera, el cálculo de amortizaciones y la viabilidad de invertir ahora o estirar unos años más un vehículo antiguo.
La desaparición del incentivo obliga a muchos profesionales a recalcular costes y alargar los plazos de renovación. En escenarios de márgenes muy ajustados, perder esa ventaja fiscal puede suponer la diferencia entre actualizar la flota o seguir utilizando vehículos anteriores, con mayores gastos de mantenimiento, consumo de combustible y emisiones.
El problema no se limita al vehículo nuevo. Un menor volumen de matriculaciones de eléctricos hoy implica, a medio plazo, menos oferta de segunda mano para quienes no pueden permitirse un coche recién salido del concesionario. Esto complica todavía más que los autónomos con menos capacidad de inversión accedan a modelos electrificados a precios asumibles.
El efecto arrastre sobre concesionarios, talleres e instaladores
La deducción del 15% no solo era un alivio para el comprador final; se había convertido en una pieza central del discurso comercial de muchos concesionarios y compraventas especializadas. Poder explicar al cliente que, además de las ayudas directas, disfrutaría de un ahorro en la renta del año siguiente, ayudaba a cerrar operaciones que sin ese empujón se quedaban en el aire.
Con su desaparición, los puntos de venta pierden uno de los argumentos más convincentes para animar a los indecisos. Desde el sector se advierte de que cada cambio normativo importante provoca varios meses de enfriamiento en el mercado, mientras compradores y vendedores intentan entender el nuevo escenario y esperan posibles rectificaciones o nuevos planes.
Los talleres que habían invertido en formación y equipamiento específico para vehículos eléctricos también acusan el golpe. Apostaron por un crecimiento sostenido del parque electrificado, confiando en que las señales fiscales fuesen estables. Un frenazo en las matriculaciones retrasa la recuperación de esas inversiones y puede frenar decisiones futuras de adaptación tecnológica.
Los instaladores de puntos de recarga, muchos de ellos autónomos o micropymes, ven cómo la cartera de proyectos se resiente. La deducción hacía más fácil que comunidades de propietarios, pequeños negocios y particulares dieran luz verde a la instalación de cargadores en garajes y locales. Sin ese estímulo, se multiplican los aplazamientos y cancelaciones, especialmente en territorios donde no existen ayudas autonómicas o municipales complementarias.
La postura del sector: de ANFAC a Faconauto
Las principales organizaciones de la automoción han reaccionado con preocupación. Desde ANFAC se recuerda que el mercado español cerró 2025 con más de 245.000 vehículos electrificados matriculados, alcanzando por primera vez una cuota cercana al 18% del total, un hito que acercó a España a la media europea pero que todavía está lejos de los países líderes.
Según la patronal, ese avance se debió a una combinación muy concreta de factores: las subvenciones del plan Moves III, la deducción del 15% en el IRPF de hasta 3.000 euros por la compra de eléctricos e híbridos enchufables y los incentivos fiscales adicionales de algunas comunidades autónomas. La desaparición de uno de estos pilares, y la expiración de otro, amenaza con frenar la dinámica lograda en los últimos años.
ANFAC reclama que se ponga en marcha sin más demoras el Plan Auto+ y que se recupere la deducción fiscal en el IRPF, idealmente con efectos retroactivos desde el 1 de enero, para evitar agravar el parón de decisiones de compra. La asociación también subraya que hace casi dos años que no se convocan ayudas para la descarbonización de flotas de camiones y autobuses, un segmento clave si se quieren cumplir los objetivos climáticos europeos.
Faconauto, que agrupa a los concesionarios, ha sido especialmente contundente en sus declaraciones: quitar este incentivo, aseguran, es “pegarse un tiro en el pie de la electrificación”. En un mercado todavía frágil, donde el comprador duda y compara más que nunca, el IRPF era el empujón final que ayudaba a transformar el interés en una venta efectiva.
La patronal insiste en que el problema no es tanto ideológico como práctico: se puede hablar de transición verde y de objetivos 2030, pero si al comprador se le retira el único incentivo fiscal claro, rápido y fácilmente entendible que tenía, el mercado se enfría y las operaciones se aplazan.
Inseguridad regulatoria e impacto en el Plan Auto 2030
La caída de la deducción se interpreta también como un síntoma de un problema más profundo: la inestabilidad normativa de las ayudas al coche eléctrico en España. En los últimos años se han encadenado anuncios tardíos, prórrogas de última hora, decretos que no se convalidan y medidas que desaparecen o cambian de condiciones en función del calendario político.
Este patrón genera una sensación de provisionalidad permanente. Fabricantes, redes comerciales e incluso inversores necesitan marcos estables para decidir dónde producir, qué modelos lanzar o cómo configurar sus planes de negocio. Cuando los incentivos dependen de mayorías parlamentarias cambiantes, la planificación a medio y largo plazo se vuelve mucho más complicada.
El Plan Auto 2030, presentado por el Gobierno como el gran paraguas de transformación del sector, tampoco escapa a esta lectura. Aunque sigue formalmente en vigor, que una de las piezas centrales del esquema de incentivos —la deducción en el IRPF— quede en el aire justo al inicio de una nueva etapa resta credibilidad al relato de una transición ordenada y previsibles.
La conclusión que se extiende en el sector es que la electrificación avanza en buena medida por la presión regulatoria de la Unión Europea y por las exigencias de reducción de emisiones, más que por una política interna coherente y continuada. Mientras las ayudas sigan ligadas a decretos ómnibus y acuerdos de corto recorrido, el vehículo eléctrico seguirá siendo una apuesta con demasiadas incógnitas para muchos compradores.
El nuevo vacío de ayudas y la incógnita del Plan Auto+
El momento elegido para este giro añade más complejidad. El plan Moves III expiró el 31 de diciembre y, aunque el Ejecutivo lleva meses hablando de un nuevo programa —el denominado Plan Auto+— a día de hoy no se conocen en detalle sus bases ni su fecha definitiva de puesta en marcha.
En el interior del Gobierno se ha planteado que las futuras subvenciones incorporen criterios de huella de carbono a lo largo del ciclo de vida del vehículo, alineándose con las exigencias europeas de sostenibilidad. Sin embargo, la falta de un calendario claro mantiene al sector y a los compradores en un limbo: no se sabe qué cuantías se ofrecerán, qué modelos serán prioritarios ni si se aplicará algún tipo de retroactividad.
Mientras tanto, quienes han adquirido un coche electrificado o han instalado un cargador desde el 1 de enero se mueven en terreno resbaladizo. No tienen confirmación sobre las ayudas que podrán recibir del futuro plan y, además, han perdido la seguridad de contar con la deducción del 15% en el IRPF que daba cierto colchón financiero.
La experiencia previa con el Moves III demuestra, no obstante, que el Ejecutivo podría optar por replantear la deducción en un decreto específico y separado del resto de medidas, buscando esta vez una mayoría parlamentaria más amplia. Hasta que eso no suceda, el incentivo fiscal seguirá fuera de juego y no podrá aplicarse en las declaraciones de la renta.
El escenario que queda tras la desaparición de la deducción del 15% del IRPF dibuja un panorama complejo para la electrificación en España: los costes de entrada al coche eléctrico aumentan, la planificación de particulares y profesionales se complica y el sector ve cómo se resquebraja uno de los pocos instrumentos fiscales claros y sencillos que funcionaban. Si no se recupera pronto un marco de ayudas estable y previsible, el riesgo es evidente: que la brecha con los países europeos más avanzados en movilidad eléctrica vuelva a ensancharse justo cuando más falta hacía pisar el acelerador.
