La futura gigafactoría de baterías de Zaragoza ha arrancado oficialmente con la colocación de su primera piedra en Figueruelas, a escasos metros de la histórica planta de automoción que hoy explota Stellantis. El proyecto, impulsado junto al gigante chino CATL a través de la empresa conjunta Contemporary Star Energy (CSE), se plantea como uno de los mayores movimientos industriales recientes en España y un paso clave en la transición hacia el coche eléctrico en Europa.
Con una inversión prevista de 4.100 millones de euros y la promesa de miles de empleos, la nueva fábrica no solo refuerza el peso de Aragón en el mapa automovilístico europeo, sino que consolida la estrategia de electrificación de Stellantis. Las autoridades españolas y chinas han presentado la iniciativa como un proyecto de país, con fuerte carga simbólica y un evidente impacto económico y tecnológico a largo plazo.
Una inversión sin precedentes para Aragón y para la automoción española
El corazón financiero del proyecto lo pone la joint venture Contemporary Star Energy, controlada por Stellantis y CATL. Su consejero delegado, Andy Wu, ha confirmado que el 94% de los fondos procederá de la propia empresa conjunta, mientras que el 6% restante llegará a través de apoyo público, principalmente en forma de ayudas vinculadas al PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado.
En total, las distintas convocatorias del PERTE VEC han asignado en torno a 300 millones de euros a la gigafactoría y a la electrificación de la planta de Stellantis en Figueruelas. Esta combinación de financiación privada masiva y apoyo público puntual se ha presentado como un modelo de inversión abierto, alineado con la idea de autonomía estratégica europea pero sin cerrar la puerta a la cooperación con socios como China.
La magnitud de la operación no es menor: cuando la planta funcione a pleno rendimiento, se calcula que su actividad supondrá alrededor de un 5% del PIB de Aragón. Para el Gobierno autonómico, que ya vivió un punto de inflexión con la llegada de General Motors a finales de los setenta, esta gigafactoría se interpreta como un segundo gran hito industrial capaz de reconfigurar el tejido económico regional.
El presidente aragonés, Jorge Azcón, ha subrayado que en un contexto en el que otras fábricas europeas están reduciendo producción o cerrando, Aragón se mueve en sentido contrario, consolidando su planta de automóviles y asegurando su competitividad futura al tener la producción de baterías literalmente «en la puerta».
En términos de superficie física, el proyecto es también de gran escala: se habla de entre 89 hectáreas y cerca de 400.000 metros cuadrados construidos, integrados en un complejo industrial que, sumando la factoría de Stellantis, supera ampliamente las 80 hectáreas ocupadas. La decisión de ubicar la gigafactoría puerta con puerta con la planta de vehículos responde a una lógica clara: minimizar costes logísticos y reforzar las sinergias productivas.
Capacidad, calendario y tecnología: así será la nueva planta
La gigafactoría de Figueruelas está diseñada para convertirse en una de las instalaciones de baterías más relevantes de Europa. La planificación industrial apunta a una capacidad inicial de 50 GWh al año, con margen para ampliarse hasta los 60 GWh si la demanda de vehículos eléctricos lo justifica. Esa capacidad permitiría equipar del orden de un millón de coches al año, situando a Zaragoza en la liga de las grandes plantas globales.
El cronograma prevé que las primeras celdas de batería salgan de la línea de producción a finales de 2026. A partir de ahí, la planta irá escalando: se contempla llegar aproximadamente al 30% de capacidad alrededor de 2028 y al entorno del 65% en 2029, con el objetivo de alcanzar la plena operatividad en torno al 2030. Se trata de plazos ajustados pero en línea con otros megacomplejos europeos de baterías.
En cuanto a la tecnología, la fábrica se centrará en baterías de tipo LFP (litio-ferrofosfato), una química que sacrifica algo de densidad energética frente a las baterías NMC a cambio de un coste notablemente menor y una vida útil robusta y gestión al final de vida. Esta elección no es casual: Stellantis quiere utilizar estas baterías para ajustar el precio de sus vehículos eléctricos, especialmente en los segmentos de turismos, crossover y SUV pequeños y medianos.
Las baterías producidas en Figueruelas se montarán en vehículos del grupo Stellantis tanto en la propia planta zaragozana como en otras fábricas del consorcio en España y en el resto de Europa. Además, el proyecto incorporará soluciones como el diseño Cell-to-Body, que integra las celdas directamente en la estructura del vehículo, mejorando el aprovechamiento del espacio y, potencialmente, la seguridad y el comportamiento dinámico.
CATL ha avanzado que tecnologías de carga avanzada capaces de recuperar hasta 400 kilómetros de autonomía en tiempos muy reducidos, ya operativas en el mercado chino, se introducirán también en Europa «lo antes posible». Aunque no se ha concretado un calendario preciso, la intención es que la gigafactoría zaragozana esté alineada con estas innovaciones para mantener la competitividad frente a otros grandes fabricantes.
Impacto en el empleo y en el ecosistema industrial aragonés
Uno de los puntos más sensibles y a la vez más relevantes del proyecto es su impacto sobre el mercado laboral y la industria auxiliar en Aragón. La cifra de referencia que se repite en las intervenciones oficiales sitúa en torno a 4.000 el número de empleos directos cuando la planta alcance su plena capacidad, con estimaciones que elevan el total de puestos directos, indirectos e inducidos hasta los 7.000 en la fase de construcción.
Además, tanto el Gobierno autonómico como los representantes del sector recuerdan que cada empleo en la planta de Figueruelas genera varios puestos adicionales en la industria auxiliar. Actualmente se calcula que unas 35.000 familias en Aragón dependen del ecosistema de automoción vinculado a Stellantis, y el aterrizaje de la gigafactoría puede activar nuevas oportunidades en componentes eléctricos, electrónica de potencia y servicios avanzados.
En la fase inicial está prevista la llegada de miles de técnicos y operarios cualificados procedentes de China, muchos de ellos especializados en la fabricación de celdas de batería. Informaciones remitidas a los medios apuntan a que alrededor de 2.000 trabajadores chinos podrían desplazarse a Aragón para apoyar la construcción y puesta en marcha de la planta, lo que va a exigir un esfuerzo logístico en vivienda y servicios en municipios como Figueruelas, que ronda los 1.300 habitantes.
Andy Wu ha insistido, sin embargo, en que la voluntad de CSE es que la mayoría de la plantilla sea local. Para ello, la compañía ya trabaja en acuerdos con universidades, centros de formación profesional e instituciones educativas de la zona con el fin de crear un «ecosistema de talento» alrededor de la fábrica. Está previsto que parte de los trabajadores españoles se formen en China, mientras que instructores y especialistas chinos viajarán a Aragón para transmitir conocimiento sobre procesos, calidad y seguridad.
Este modelo de colaboración formativa pretende reforzar la competitividad de la planta a medio plazo y posicionar a Aragón como un polo de conocimiento en tecnologías de batería. A la vez, el uso intensivo de proveedores de la zona se considera un elemento clave: CATL ya opera con redes de suministradores locales en sus gigafactorías de Hungría y Alemania y todo apunta a que replicará ese esquema en el entorno de Zaragoza.
Relación estratégica entre España y China en la movilidad eléctrica
En el plano geopolítico y económico, la gigafactoría de Figueruelas se ha convertido en un ejemplo visible de la cooperación entre España y China en sectores de alta tecnología. El embajador chino en Madrid, Yao Jing, ha descrito el proyecto como «la mayor inversión china en la historia de España» y ha hablado de un «futuro brillante» para la relación bilateral.
Por parte del Gobierno español, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha insistido en que se trata de un proyecto emblemático que encaja con la estrategia de electrificación del parque móvil europeo y con el despliegue de fondos comunitarios destinados al vehículo eléctrico. Hereu ha defendido que la autonomía estratégica de Europa debe construirse desde una perspectiva «abierta», colaborando con socios como China para compartir tecnología y atraer inversión productiva de largo plazo.
Esta apuesta se produce en un contexto de transformación profunda del sector de la automoción, con la electromovilidad ganando peso en las matriculaciones y con una competencia creciente de nuevas marcas, incluidas varias chinas, en el mercado europeo. En Aragón, por ejemplo, ya se constata que una parte nada desdeñable de los coches nuevos vendidos procede de fabricantes asiáticos, lo que ha encendido las alarmas sobre la necesidad de reforzar la capacidad industrial propia.
La alianza entre Stellantis, con más de cuatro décadas de presencia en la región, y CATL, líder mundial en baterías para vehículos eléctricos, se interpreta como una forma de reaccionar a ese cambio de tablero garantizando que, al menos en parte, la cadena de valor del coche eléctrico se localice en territorio español y europeo. Las autoridades han destacado que millones de vehículos en todo el mundo podrían circular, en los próximos años, con baterías producidas en Figueruelas.
En paralelo, el Gobierno central ha recordado que España ha movilizado ya más de 2.500 millones de euros en apoyo al vehículo eléctrico a través de diferentes instrumentos, desde el PERTE VEC hasta otras líneas de ayuda a la inversión y la innovación. La creación de un Comité de Inversiones Estratégicas pretende, además, facilitar la llegada de nuevos proyectos industriales vinculados a la transición energética.
Un cambio de ciclo industrial para Figueruelas y para Europa
Para muchos veteranos de la automoción aragonesa, lo que está ocurriendo en Figueruelas recuerda a la llegada de General Motors en 1979, pero adaptado al siglo XXI. La diferencia es que, ahora, el foco está en la batería como corazón del coche eléctrico, un componente que puede llegar a representar cerca del 40% del valor total del vehículo y que condiciona la competitividad de las plantas de ensamblaje.
Expertos del sector señalan que disponer de una gigafactoría junto a la fábrica de automóviles puede marcar la diferencia en costes frente a otras localizaciones europeas. El ahorro logístico, la reducción de tiempos y la coordinación de la cadena de suministro permiten que la planta de Figueruelas refuerce su posición dentro del grupo Stellantis en un momento en el que otras factorías del continente se enfrentan a reducciones de turnos, incertidumbre o cierres.
Aun así, nadie oculta que la industria europea vive un proceso de reconversión complejo, con una competencia muy intensa en precio y con otros mercados moviéndose con rapidez. La propia presencia creciente de marcas chinas en las matriculaciones españolas es un recordatorio de que la transición no está exenta de riesgos y tensiones, tanto a nivel productivo como en el empleo.
En Aragón se confía en que la combinación de inversión, tecnología y tejido auxiliar permita amortiguar parte de esos riesgos, consolidando una cadena de valor que no solo fabrique baterías, sino también componentes, software y servicios asociados al vehículo eléctrico. El reto para las empresas locales será adaptarse a un entorno donde la electrónica, la química avanzada y la digitalización tienen cada vez más peso.
Con la primera piedra ya colocada, la gigafactoría de baterías de Zaragoza se perfila como un elemento clave en el nuevo mapa industrial europeo: una instalación que aspira a producir millones de celdas al año, que se alimentará en un 80% de energías renovables, que generará miles de empleos directos y que, sobre todo, ancla la industria del automóvil en Aragón en plena transición hacia la movilidad eléctrica.
