El coche no es el único que se sube al carro eléctrico. La aviación también apunta en esa dirección, hasta la comercial, aunque todavía queden unos cuantos años para que se convierta en una realidad palpable, como hoy lo es ver un BMW i3, un Nissan Leaf o en menor medida un Tesla por nuestras carreteras.
Una ‘startup’ estadounidense, Wright Electric, se ha marcado un objetivo muy ambicioso: desarrollar en los próximos 10 años una aeronave eléctrica, con una capacidad de 150 pasajeros, que pueda operar vuelos de menos de 300 millas (482 kilómetros), una distancia algo inferior a la que separa Madrid de Barcelona (504 kilómetros).
Por el momento, Wright Electric tiene un acuerdo de colaboración con Easyjet y 10 años por delante para cumplir su promesa.
Por desgracia, algunas voces no son tan optimistas. «Hay dos grandes problemas: el primero, conseguir baterías que almacenen la energía, con su peso. El segundo es conseguir motores con potencia similar a las de un reactor actual», declara Alejandro Ibrahim, ingeniero aeronáutico y director del aeropuerto de Teruel.
El plan de Wright Electric pasa por construir una nave dirigida a un sector muy concreto para cubrir rutas cortas. Este tipo de vuelos movieron cerca de 87.000 millones de dólares el año pasado, todo esto sumando los 967 aviones que vendieron Boing y AirBus.
La firma, situada en Massachusetts, ha tirado de un estudio del MIT para demostrar que, en 2003, los vuelos cortos eran la modalidad más popular entre los aviones ‘de fuselaje estrecho’, los que pueden albergar a unos 150 pasajeros, justo el modelo que pretenden fabricar. En el siguiente gráfico estas líneas se puede apreciar que la distancia recorrida por ese tipo de naves es, precisamente, la que Wright Electric pretende operar, y que en España permitiría viajar desde Madrid hasta un gran número de aeropuertos dentro de la península.
Para ello, la compañía se ha propuesto un plan a 10 años vista en el que espera que la evolución de la tecnología eléctrica sea la que marque su hoja de ruta. Si la eficiencia de las baterías ha mejorado lo suficiente, podrán construir aviones 100% eléctricos. Si todavía no han conseguido la densidad necesaria, podrán apostar por una mezcla entre motores tradicionales que cargarían las baterías de la nave y que impulsarían los motores eléctricos, al estilo de lo que hacen en la actualidad coches como el Chevrolet Volt o el Opel Ampera.
La estrategia de Wright Electric, apuesta por mantener un diseño tradicional que cumpla con la reglamentación de las autoridades aeroportuarias y que les permita operar en ese 30% de vuelos operados por aviones de fuselaje estrecho cuya distancia se encuentra alrededor de los 450 kilómetros. Una porción de mercado que la ‘startup’ valora en unos 26.000 millones de dólares.
La compañía no es la única que se muestra ambiciosa respecto a la idea de un avión de pasajeros eléctrico en el medio plazo. Hace un año, Siemens y Airbus firmaron un acuerdo para desarrollar aviones propulsadas con energía eléctrica para que, en 2030, sea posible que 100 pasajeros vuelen en un avión de estas características. «El vuelo eléctrico es uno de los mayores retos industriales de nuestra época», declaró en su momento Tom Enders, CEO de Airbus en Europa.
Easyjet, también tiene entre manos otros proyectos para mejorar la eficiencia energética de sus vuelos y, de paso, reducir las emisiones de CO2. Uno de ellos pasa por el uso de células de hidrógeno que, según la compañía, le permitirían ahorrar 50.000 toneladas de combustible al año. ¿De qué forma? Almacenando energía cuando la nave frena durante el aterrizaje para mover el avión durante las maniobras en tierra. Solo en este tipo de operaciones consumen el 4% de combustible que Easyjet utiliza durante un año.
Oil pumps at sunset
Bertrand Picard, uno de los pilotos del Solar Impulse II, el avión que dio la vuelta al mundo impulsado por energía solar, también ponía la misma barrera temporal: «En 10 años veremos aviones eléctricos que transportarán 50 pasajeros en vuelos de corta y media distancia». Ibrahim no es tan optimista con esa frontera, por una cuestión de los tiempos asociados al diseño y desarrollo de un avión: «Es un poco optimista. Desde el diseño hasta la certificación pasan 10 años y cuando se lo entregas a EASA y la FAA [las autoridades aeroportuarias de la Unión Europea y Estados Unidos] ya tienes que definir en el plano lo que vas a hacer». En palabras de Ibrahim, el proceso de diseño y certificación de un avión impide la improvisación sobre la marcha.
A este apartado hay que sumar otro punto importante: la propulsión. «No es lo mismo el Solar Impulse, que es una persona volando con un ala gigantesca, que un avión de 80.000 kilos. El primero tenía ocho motores, imagina los que debería tener uno eléctrico», señala Ibrahim. De momento no hay un propulsor que tenga una potencia equivalente a uno de reacción.
Airbus voló el pasado verano el E-Fan, un avión híbrido con autonomía para mantenerse 30 minutos en el aire (cifra ampliable a dos horas y cuarto gracias a un motor de combustión) a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora. El vehículo más rápido hasta la fecha es el Long-ESA, que alcanzó los 326 km/h en julio de 2012.
«Es necesario modificar el diseño de los motores para que tengan menos peso y mayor potencia. Y se debe mejorar muchísimo el almacenamiento de las baterías. En un coche, que pesa 1.500 kilos, eso no es un problema pero en un avión sí, porque se reduce la carga de pago», opina Ibrahim. Elon Musk, CEO de Tesla, expresó en su momento la necesidad de que la industria eléctrica fuera capaz de manufacturar baterías con una densidad de 400 Wh/kg. Se sospecha que, en la actualidad, los Tesla con mayor densidad tienen pilas que llegan a 250 Wh/kg.
Los avances tecnológicos en la fabricación de baterías no deberían hacer que esa cifra parezca imposible, aunque los 10 años que se marca Wright Electric parecen más que ambiciosos para lograr que un avión eléctrico de pasajeros sea capaz de unir diferentes ciudades europeas.
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