El biodiĆ©sel ha dejado de ser una promesa lejana para colarse en decisiones industriales y regulatorias que afectan al transporte por carretera y por mar. En Europa, Volvo Trucks ha desvelado cĆ³mo serĆ” su plataforma D13, una familia de motores de 13 litros pensada para funcionar con combustibles renovables, entre ellos el biodiĆ©sel. Al mismo tiempo, Brasil mueve ficha para regular el uso de biocombustibles en barcos, un mercado enorme que hasta ahora dependĆa casi en exclusiva de derivados del petrĆ³leo.
La coincidencia no es casual. Los fabricantes y los reguladores buscan fĆ³rmulas que reduzcan emisiones sin exigir cambios radicales en flotas, puertos o surtidores. El biodiĆ©sel aparece como una pieza Ćŗtil porque puede mezclarse con diĆ©sel fĆ³sil y emplearse en infraestructuras existentes, aunque su despliegue depende de normas, precios y disponibilidad. En este tablero, Europa tiene un peso especial por sus exigencias de emisiones y sus peajes.
Motores D13: mƔs eficiencia y compatibilidad con biodiƩsel
Volvo Trucks ha explicado los detalles de su nueva plataforma global D13, un desarrollo que arrancĆ³ en 2021 y que ha contado con ingenieros de la compaƱĆa en Suecia. La idea era crear una arquitectura comĆŗn para distintos mercados, capaz de cumplir normativas de emisiones dispares sin renunciar a prestaciones. El fabricante insiste en que no se trata de un motor Ćŗnico para todo, sino de una base adaptable.
Entre los cambios tĆ©cnicos, la marca destaca un turbocompresor de geometrĆa variable, mĆ”s presiĆ³n en los cilindros, una relaciĆ³n de compresiĆ³n revisada y un pistĆ³n envolvente actualizado. SegĆŗn sus datos, ese conjunto mejora la combustiĆ³n y rebaja el consumo. La eficiencia energĆ©tica sube alrededor de un 2% de mejora energĆ©tica, una cifra modesta pero relevante en camiones que acumulan muchos kilĆ³metros.
En su versiĆ³n diĆ©sel, el D13 alcanza 560 CV. La variante de gas llega a 2.800 Nm de par, 300 Nm mĆ”s que la generaciĆ³n anterior. Pero el punto que interesa al sector del biodiĆ©sel es otro: la plataforma estĆ” preparada para biodiĆ©sel, HVO y Bio-GNL, ademĆ”s de los combustibles convencionales. Eso permite que una flota elija segĆŗn la infraestructura y los costes de cada zona.
Volvo tambiĆ©n ha mirado a Europa. El sistema VECTO de la ComisiĆ³n Europea mide consumo y emisiones de vehĆculos pesados, y esos valores pueden influir en los peajes de algunos paĆses. Para los transportistas, bajar el gasto energĆ©tico no solo es una cuestiĆ³n ambiental: tambiĆ©n puede traducirse en menos costes de explotaciĆ³n.
Brasil quiere llevar el biodiƩsel al combustible marino
El transporte marĆtimo mueve cerca del 80% del comercio mundial y aĆŗn depende de combustibles pesados. La OrganizaciĆ³n MarĆtima Internacional impulsa un marco global, conocido como Net-Zero Framework, para reducir la intensidad de carbono de los carburantes navales. El proceso arrancĆ³ en 2025, sufriĆ³ resistencias polĆticas y volviĆ³ a encaminarse en 2026, con una decisiĆ³n definitiva prevista para el cierre de ese aƱo.
Mientras tanto, Brasil intenta adelantarse. La Agencia Nacional de PetrĆ³leo, Gas Natural y Biocombustibles, ANP, prepara una normativa para alinear su mercado de combustibles navales con las exigencias internacionales. El borrador sometido a consulta pĆŗblica de la ANP incluye especificaciones y requisitos de almacenamiento para biodiĆ©sel marĆtimo, HVO, etanol y productos obtenidos por la ruta gas-to-liquids.
La propuesta permite a los proveedores vender mezclas de hasta B100 sin permiso caso por caso a los armadores. Hasta ahora, solo Petrobras y RaĆzen podĆan comercializar mezclas de biodiĆ©sel marĆtimo, con un lĆmite del 24% de contenido renovable. La norma abrirĆa la puerta y reducirĆa trĆ”mites, aunque dejarĆa la decisiĆ³n de mezclar al mercado.
La industria no se conforma con una norma voluntaria. La UniĆ³n BrasileƱa del BiodiĆ©sel y el Bioquerosene, Ubrabio, ha pedido un corte obligatorio escalonado para el gasoil marino. Su calendario propone un corte del 15% en julio de 2027, del 20% en enero de 2028 y del 24% en julio de 2028. Ese Ćŗltimo escalĆ³n coincide con el techo ya autorizado a las grandes petroleras.
Binatural, uno de los mayores productores independientes de biodiĆ©sel de Brasil, calcula que un corte B15 generarĆa unos 230 millones de litros anuales de demanda extra. Con el 24%, la cifra llegarĆa a unos 368 millones de litros al aƱo. No es un volumen gigantesco para el tamaƱo del sector, pero el bunker tiene contratos de largo plazo y concentra grandes operaciones en pocos puertos.
La ventaja tĆ©cnica es que el biodiĆ©sel funciona como componente drop-in. Se mezcla con el combustible fĆ³sil y se usa en motores e instalaciones existentes, sin obras a bordo ni nuevos sistemas de propulsiĆ³n. Un armador podrĆa cumplir ciertos requisitos de intensidad de carbono cambiando lo que carga, no el barco.
QuƩ significa para Europa y para las flotas espaƱolas
En Europa, la presiĆ³n normativa empuja a los operadores a mirar mĆ”s allĆ” del gasĆ³leo tradicional. La plataforma D13 de Volvo es un ejemplo de cĆ³mo los fabricantes intentan cubrir varios escenarios con un mismo motor. Para EspaƱa, paĆs con mucho transporte por carretera y dependencia del diĆ©sel, esta flexibilidad puede ser relevante si el biodiĆ©sel en EspaƱa estĆ” disponible a precios competitivos.
El problema no es solo tĆ©cnico. La implantaciĆ³n real del biodiĆ©sel depende de la logĆstica, la fiscalidad y la competencia con otros combustibles. El HVO, el Bio-GNL o la electricidad compiten por el mismo hueco. La ventaja del biodiĆ©sel es que no obliga a renovar toda la flota de inmediato, algo que muchas empresas no pueden asumir.
En el Ć”mbito marĆtimo, las reglas de la OMI y las decisiones de paĆses como Brasil pueden marcar tendencia. Si el biodiĆ©sel se consolida como combustible de transiciĆ³n en barcos, los productores europeos y los puertos del continente podrĆan mirar con atenciĆ³n ese mercado. TambiĆ©n las navieras que operan en rutas internacionales tendrĆ”n que comparar precios, certificaciones y disponibilidad.
La palabra clave es transiciĆ³n. No hay una sola soluciĆ³n que sirva para todo el transporte pesado, y menos en plazos cortos. El biodiĆ©sel puede aportar una rebaja inmediata de emisiones cuando sustituye parte del diĆ©sel fĆ³sil, pero su impacto depende de la materia prima, la sostenibilidad certificada y la capacidad de producciĆ³n.
PrĆ³ximos pasos y letra pequeƱa del mercado
En Brasil, la ANP analizarĆ” las propuestas del sector antes de publicar la regulaciĆ³n definitiva a finales de 2026. Si se aprueba con el mandato incorporado, el primer escalĆ³n entrarĆa en vigor en julio de 2027. Eso serĆa dos aƱos y medio antes de la primera fase de cumplimiento pleno del rĆ©gimen de la OMI, segĆŗn las referencias manejadas por el sector.
En Europa, el foco seguirĆ” puesto en medir bien las emisiones y el consumo. El sistema VECTO condiciona la comparaciĆ³n entre vehĆculos y puede afectar a peajes. Para los compradores de camiones, un motor que acepta biodiĆ©sel, HVO o gas renovable ofrece margen de maniobra, pero no garantiza por sĆ solo que el combustible estĆ© disponible en cada ruta.
La industria del biodiĆ©sel tambiĆ©n mira a la aviaciĆ³n, al transporte marĆtimo y a la calefacciĆ³n, mercados que compiten por la misma producciĆ³n. Esa demanda cruzada puede tensar los precios si la oferta no crece al mismo ritmo. Por eso, los expertos insisten en que las polĆticas pĆŗblicas deben ser estables y previsibles, no un conjunto de parches anuales.
La gran duda es si el biodiĆ©sel serĆ” una soluciĆ³n puente o pieza duradera. En camiones, su compatibilidad con motores actuales lo hace atractivo. En barcos, su condiciĆ³n de drop-in lo convierte en candidato para reducir emisiones sin rehacer flotas enteras. Lo que falta es que las reglas, la oferta y la logĆstica avancen en la misma direcciĆ³n.
El biodiĆ©sel se estĆ” abriendo paso en dos frentes muy distintos: los motores de camiĆ³n, donde Volvo prepara su D13 para varios combustibles renovables, y el transporte marĆtimo, donde Brasil estudia mezclas obligatorias y la OMI trata de cerrar un marco global. Para Europa y EspaƱa, la oportunidad estĆ” en aprovechar la infraestructura existente y en no perder de vista los costes, la disponibilidad y las certificaciones. La tecnologĆa ya estĆ” sobre la mesa; ahora toca ver si la regulaciĆ³n y el mercado empujan en la misma direcciĆ³n.
