El cotxe no és l'únic que es puja a el carro elèctric. L'aviació també apunta en aquesta direcció, fins a la comercial, tot i que encara quedin uns quants anys perquè es converteixi en una realitat palpable, Com avui ho és veure un BMW i3, un Nissan Leaf o en menor mesura un Tesla per les nostres carreteres.
Una 'startup' nord-americà, Wright Electric, s'ha marcat un objectiu molt ambiciós: desenvolupar en els propers 10 anys una aeronau elèctrica, amb una capacitat de 150 passatgers, que pugui operar vols de menys de 300 milles (482 quilòmetres), Una distància una mica inferior a la que separa Madrid de Barcelona (504 quilòmetres).
De moment, Wright Electric té un acord de col·laboració amb Easyjet i 10 anys per davant per complir la seva promesa.
Malauradament, algunes veus no són tan optimistes. «Hi ha dos grans problemes: el primer, aconseguir bateries que emmagatzemin l'energia, amb el seu pes. El segon és aconseguir motors amb potència similar a les d'un reactor actual », declara Alejandro Ibrahim, enginyer aeronàutic i director de l'aeroport de Terol.
El pla de Wright Electric passa per construir una nau dirigida a un sector molt concret per cobrir rutes curtes. Aquest tipus de vols van moure prop de 87.000 milions de dòlars l'any passat, Tot això sumant els 967 avions que van vendre Boing i Airbus.
La firma, situada a Massachusetts, ha tirat d'un estudi de l'MIT per demostrar que, en 2003, els vols curts eren la modalitat més popular entre els avions 'de fuselatge estret', els que tenen capacitat per a uns 150 passatgers, just el model que pretenen fabricar. En el següent gràfic aquestes línies es pot apreciar que la distància recorreguda per aquest tipus de naus és, precisament, la qual Wright Electric pretén operar, I que a Espanya permetria viatjar des de Madrid fins a un gran nombre d'aeroports dins de la península.
Per a això, la companyia s'ha proposat un pla a 10 anys vista en què espera que la Evolución de la tecnologia elèctrica sigui la que marqui el seu full de ruta. Si l'eficiència de les bateries ha millorat prou, podran construir avions 100% elèctrics. Si encara no han aconseguit la densitat necessària, poden apostar per una barreja entre motors tradicionals que carregarien les bateries de la nau i que impulsarien els motors elèctrics, a l'estil del que fan en l'actualitat cotxes com el Chevrolet Volt o l'Opel Ampera.
L'estratègia de Wright Electric, aposta per mantenir un disseny tradicional que compleixi amb la reglamentació de les autoritats aeroportuàries i que els permeti operar en aquest 30% de vols operats per avions de fusellatge estret la distància es troba al voltant dels 450 quilòmetres. Una porció de mercat que la 'startup' valora en uns 26.000 milions de dòlars.
La companyia no és l'única que es mostra ambiciosa respecte a la idea de un avió de passatgers elèctric en el mitjà termini. Fa un any, Siemens i Airbus van signar un acord per desenvolupar avions propulsades amb energia elèctrica perquè, en 2030, sigui possible que 100 passatgers volin en un avió d'aquestes característiques. «El vol elèctric és un dels majors reptes industrials de la nostra època», va declarar en el seu moment Tom Enders, CEO d'Airbus a Europa.
Easyjet, també té entre mans altres projectes per millorar l'eficiència energètica dels seus vols i, de passada, reduir les emissions de CO2. Un d'ells passa per l'ús de cèl·lules d'hidrogen que, segons la companyia, li permetrien estalviar 50.000 tones de combustible a l'any. De quina manera? Emmagatzemar energia quan la nau frena durant l'aterratge per moure l'avió durant les maniobres en terra. Només en aquest tipus d'operacions consumeixen el 4% de combustible que Easyjet s'utilitza durant un any.
Oil pumps at sunset
Bertrand Picard, un dels pilots de l'Solar Impulse II, l'avió que va donar la volta a el món impulsat per energia solar, També posava la mateixa barrera temporal: «En 10 anys veurem avions elèctrics que transportaran 50 passatgers en vols de curta i mitja distància». Ibrahim no és tan optimista amb aquesta frontera, per una qüestió dels temps associats a el disseny i desenvolupament d'un avió: «És una mica optimista. Des del disseny fins a la certificació passen 10 anys i quan l'hi entregues a EASA i la FAA [les autoritats aeroportuàries de la Unió Europea i els Estats Units] ja has de definir en el pla el que vas a fer ». En paraules d'Ibrahim, el procés de disseny i certificació d'un avió impedeix la improvisació sobre la marxa.
A aquest apartat cal sumar un altre punt important: la propulsió. «No és el mateix el Solar Impulse, que és una persona volant amb una ala gegantina, que un avió de 80.000 quilos. El primer tenia vuit motors, imagina els que hauria de tenir un d'elèctric », assenyala Ibrahim. de moment no hi ha un propulsor que tingui una potència equivalent a un reacció.
Airbus va volar el passat estiu l'E-Fan, un avió híbrid amb autonomia per mantenir-se 30 minuts en l'aire (Xifra ampliable a dues hores i quart gràcies a un motor de combustió) a una velocitat màxima de 220 quilòmetres per hora. El vehicle més ràpid fins a la data és el Long-ESA, que va arribar als 326 km / h al juliol de 2012.
«Cal modificar el disseny dels motors perquè tinguin menys pes i més potència. I s'ha de millorar moltíssim l'emmagatzematge de les bateries. En un cotxe, que pesa 1.500 quilos, això no és un problema però en un avió si, perquè es redueix la càrrega de pagament », opina Ibrahim. Elon Musk, CEO de Tesla, va expressar en el seu moment la necessitat que la indústria elèctrica fos capaç de manufacturar bateries amb una densitat de 400 Wh / kg. Se sospita que, en l'actualitat, els Tesla amb major densitat tenen piles que arriben a 250 Wh / kg.
Els avenços tecnològics en la fabricació de bateries no haurien de fer que aquesta xifra sembli impossible, encara que els 10 anys que es marca Wright Electric semblen més que ambiciosos per aconseguir que un avió elèctric de passatgers sigui capaç d'unir diferents ciutats europees.
