La carrera por descarbonizar los sectores que no pueden enchufarse a una batería ha colocado a los biocombustibles en el centro del debate. En aviación, minería o transporte pesado, los carburantes renovables aparecen como una pieza disponible hoy, sin necesidad de renovar por completo motores e infraestructuras. Esa ventaja práctica convive con un problema de fondo: la demanda regulatoria crece más rápido que la oferta de materias primas.
En España y en el resto de Europa, las normas comunitarias están empujando a sustituir parte del queroseno, del gasóleo y del diésel fósil por alternativas como el SAF, el HVO o el biometano. El objetivo es reducir emisiones en actividades difíciles de electrificar, pero el camino no está exento de tensiones: trazabilidad, costes, disponibilidad de residuos y competencia con los combustibles tradicionales marcan el ritmo real de la transición.
Una solución inmediata para sectores sin enchufe
Los carburantes sostenibles para aviación (SAF) se han convertido en la herramienta más madura para empezar a recortar emisiones en el transporte aéreo. Pueden mezclarse con queroseno convencional y usarse en aviones actuales, siempre que cumplan las certificaciones, lo que permite avanzar sin sustituir la flota ni rehacer el sistema de repostaje>. La Unión Europea ha fijado porcentajes mínimos mediante ReFuelEU Aviation para que aerolíneas y suministradores vayan incorporando estas mezclas.
El mismo argumento se repite en otras actividades donde la electrificación no llega: camiones de gran tonelaje, maquinaria minera, biocombustibles en embarcaciones, barcos o autobuses interurbanos. El HVO, producido a partir de residuos y grasas, puede emplearse en motores diésel actuales y reducir de forma notable las emisiones a lo largo de su ciclo de vida. En el caso español, Moeve y Emerita Resources han firmado un acuerdo para usar diésel renovable al 100% en el proyecto minero de Huelva, una experiencia que busca demostrar que la industria pesada puede recortar huella sin esperar a tecnologías futuras.
La letra pequeña: residuos, aceites usados y dependencia exterior
El talón de Aquiles de muchos biocombustibles está en su alimentación. Los residuos agrícolas, grasas animales y aceites de cocina usado tienen límites claros. Aunque se recogiera todo el aceite usado de España, no bastaría para cubrir una parte significativa del queroseno que consume el país. Por eso, una parte relevante de la materia prima para producir SAF en España llega de China, Singapur o Países Bajos, lo que añade emisiones por transporte y debilita la idea de autosuficiencia europea.
La normativa europea intenta priorizar residuos y desechos frente a cultivos de primera generación, asociados a riesgos en la seguridad alimentaria y competencia por el uso del suelo. Sin embargo, los residuos disponibles siguen siendo caros y limitados. En Alemania, por ejemplo, el endurecimiento de las cuotas de gases de efecto invernadero ha elevado la demanda de biodiésel, bioetanol y biometano, pero también ha puesto de manifiesto que la oferta de materias primas residuales no puede responder al mismo ritmo.
Alemania y la RED III marcan el paso
La directiva RED III y los cambios regulatorios alemanes han modificado el tablero. La cuota germana de gases de efecto invernadero para carburantes de transporte subió del 10,6% al 12% en 2026 y se prevé que alcance el 17,5% en 2027, además de elevar el porcentaje de biocombustibles avanzados. Estas medidas han impulsado divisiones como el bioetanol y el biometano, que en el caso de Verbio mejoraron sus resultados operativos. El bioetanol y el biometano compensaron en parte la caída de márgenes del biodiésel.
La empresa alemana también advierte de que los precios de materias primas residuales seguirán siendo estructuralmente altos porque la demanda avanza más deprisa que la oferta. Para el próximo ejercicio, espera que el crecimiento venga de mayores volúmenes de biometano y de las plantas estadounidenses, mientras el biodiésel pierde peso. La incertidumbre se centra en las cuotas excedentarias acumuladas que podrían volver al mercado y tensionar los precios.
El pulso del SAF con el queroseno
En aviación, los SAF certificados son “drop-in”: se mezclan con el combustible fósil y funcionan en los motores existentes. Esa compatibilidad explica que la UE y la ICAO los consideren la primera vía para descarbonizar. Aun así, las normas de certificación impiden hoy sustituir el 100% del queroseno, por lo que incluso en el mejor escenario se seguirá quemando combustible fósil durante años.
Los e-SAF, fabricados con hidrógeno renovable y CO₂ capturado, tienen características muy parecidas al queroseno convencional y podrían aprovechar infraestructuras actuales. El problema es su factura energética y económica: producir una tonelada cuesta hoy unas doce veces más que el queroseno convencional, según la EASA. Además, cumplir los objetivos de 2050 exigiría en España más de 108 TWh de electricidad renovable y 48.000 millones de litros de agua al año, una cantidad enorme de recursos.
España: potencial industrial y deberes pendientes
España cuenta con un potencial industrial relevante. Se estima que podría alcanzar hasta 22 millones de toneladas de capacidad técnica en 2030, lo que le permitiría liderar la producción de SAF en Europa. En Huelva, Moeve avanza junto a Apical en una planta de biocombustibles de segunda y tercera generación integrada en el mayor complejo del sur de Europa, con una inversión acumulada de 1.200 millones de euros y capacidad para 500.000 toneladas anuales de HVO y SAF. El objetivo declarado es alcanzar 2,5 millones de toneladas anuales en 2030.
El proyecto minero de Emerita en la Faja Pirítica Ibérica quiere utilizar ese diésel renovable en la construcción y explotación de la mina, así como en el transporte de concentrados. La compañía calcula que se evitarán unas 2.600 toneladas de CO₂ al año, una cantidad comparable a la absorción de 170.000 árboles. La proximidad entre producción, mina y puerto de exportación busca crear una cadena de valor industrial en la provincia de Huelva.
Qué falta para que despeguen
Los expertos en renovables señalan tres frentes. El primero es diversificar las materias primas: además del aceite de cocina usado, conviene impulsar microalgas, residuos lignocelulósicos y otras tecnologías. El segundo es planificar los e-SAF allí donde coincidan electricidad renovable, agua y CO₂ disponible. El tercero es meter la demanda en la ecuación con una fiscalidad que traslade el coste ambiental del queroseno al precio del billete y priorice alternativas ferroviarias en trayectos cortos. Sin esos cambios, los biocombustibles serán un parche necesario, pero insuficiente.
También se pide reforzar la trazabilidad para evitar fraudes y dobles contabilizaciones, así como reformar impuestos como el IVA de los SAF para reducir la brecha de precio. Mientras tanto, el mercado muestra estrategias dispares: unas compañías amplían sus inversiones en bioenergía y otras, como BP, estudian deshacerse de negocios de biocombustibles en Brasil para recentrarse en hidrocarburos. Esa divergencia refleja la incertidumbre sobre la rentabilidad y el marco regulatorio a largo plazo.
La foto final es la de un sector que ya ofrece soluciones reales para aviones, camiones, barcos y minas, pero que sigue atado a la disponibilidad de residuos, al precio de la electricidad y al diseño de las normas. Europa y España han dado pasos firmes con cuotas, proyectos industriales y acuerdos pioneros; el reto ahora es que la capacidad de producción crezca sin comprometer recursos hídricos, suelos o bosques. Los biocombustibles no son una varita mágica, sino una pieza más de una transición que necesitará muchas tecnologías a la vez.
