En pleno auge del discurso verde y con los precios del combustible en el punto de mira, los biocombustibles se han convertido en uno de los grandes temas de la transición energética. Desde los surtidores que ofrecen gasolinas y diésel «100% renovables» hasta los proyectos de investigación que exploran nuevos usos para residuos agrícolas, la sensación es que este tipo de carburantes podrían ser una vía rápida para descarbonizar el transporte.
Sin embargo, cuando se rasca un poco bajo la superficie, el panorama es bastante más complejo. Numerosos análisis advierten de que los biocombustibles tienen un papel más bien acotado, sobre todo en lo que respecta al vehículo privado, al tiempo que en España y en otros países europeos se multiplican los proyectos para aprovechar mejor subproductos agrarios y avanzar hacia biocombustibles avanzados para la descarbonización y bioproductos de mayor valor añadido.
Un papel limitado de los biocombustibles en la movilidad cotidiana
En los últimos veranos, muchas personas han decidido llenar el depósito con combustibles etiquetados como 100% renovables, confiando en que esa elección supone una contribución directa a frenar la crisis climática. La lógica es comprensible: el transporte es el único gran sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero siguen creciendo, y cambiar de combustible parece una solución sencilla y rápida.
Organizaciones como ECODES, sin embargo, insisten en que no todas las soluciones tienen el mismo impacto. Su análisis reciente concluye que los biocombustibles deben tener un papel muy limitado en la transición energética y que, en el caso de los coches, no son la opción preferente. Para el día a día, apuntan a la movilidad activa (andar, bicicleta), el transporte público y, cuando no hay alternativa, al coche eléctrico como vías más eficientes para el bolsillo y para el medio ambiente.
La reciente inestabilidad geopolítica también ha servido para poner a prueba la supuesta ventaja de estos combustibles. Ante los shocks derivados de conflictos internacionales, los biocombustibles que se comercializan como renovables han mostrado un comportamiento de precios muy similar al de la gasolina y el diésel fósiles. Es decir, lejos de blindar al consumidor frente a las subidas, se han encarecido prácticamente en paralelo.
El trasfondo de esta situación está en que España y buena parte de Europa carecen de recursos propios suficientes para alimentar una expansión masiva del uso de biocombustibles en vehículos ligeros. En el caso español, la gran mayoría de materias primas necesarias ya se importa desde terceros países, lo que perpetúa una elevada dependencia externa y expone de nuevo a la economía a los vaivenes del mercado mundial.
Dependencia de materias primas y efectos sobre el territorio
Uno de los aspectos que más inquietud genera es el origen de las materias primas empleadas. En 2024, en el conjunto del sector de los biocombustibles, una parte muy relevante de los insumos procedía de cultivos como soja, palma, colza o girasol, además del maíz y la caña de azúcar en el caso del bioetanol. Estas plantaciones compiten directamente por tierra y agua con la producción de alimentos.
La soja, por ejemplo, se ha consolidado como uno de los motores de la deforestación a nivel global. Cada hectárea que se destina a llenar depósitos es una hectárea menos disponible para cultivar alimentos, en un contexto en el que la seguridad alimentaria se percibe cada vez más frágil. El encarecimiento de las materias primas agrícolas asociado a la demanda energética termina golpeando con más fuerza a regiones vulnerables, tanto dentro como fuera de Europa.
En el ámbito de la aviación, el uso de biocombustibles específicos como el HEFA (un tipo de combustible sostenible para aviones) ilustra bien las tensiones de este modelo. Una parte significativa de estos productos se importa desde países como Indonesia, Malasia o China, de forma que el propio transporte de la materia prima añade un volumen considerable de emisiones a la cadena, además de mantener la dependencia de suministros lejanos.
A este cóctel se suman los debates sobre el llamado cambio de uso del suelo —es decir, la transformación de bosques u otros ecosistemas en tierras agrícolas— y sobre la presión que estos cultivos ejercen sobre el agua y los suelos. Aunque las cifras de reducción de emisiones que se suelen comunicar pueden rondar porcentajes muy elevados, los expertos recuerdan que muchas estimaciones no incorporan todos los factores relevantes del ciclo de vida, desde la energía necesaria para el propio proceso industrial hasta posibles fraudes en el origen de los aceites utilizados.
Desde una óptica europea, estas cuestiones han llegado a las instituciones comunitarias. En debates recientes, el Parlamento Europeo ha tenido sobre la mesa propuestas para limitar o vetar el uso de determinadas materias primas de alto riesgo en biocombustibles, como la soja vinculada a la deforestación, aunque algunas de estas restricciones finalmente no se han aprobado, manteniendo abierto el debate político y social.
Contaminación atmosférica y salud: beneficios más modestos de lo esperado
Más allá del clima y de la geopolítica, la calidad del aire es otro asunto clave cuando se analiza el papel de los biocombustibles. Una parte del atractivo de estos carburantes reside en la idea de que son no solo más respetuosos con el clima, sino también más limpios para la salud de quienes respiran el aire de las ciudades.
Sin embargo, los datos disponibles indican que, al quemarse en motores convencionales, los biocombustibles siguen emitiendo contaminantes atmosféricos preocupantes. Sustancias asociadas a infecciones pulmonares, problemas respiratorios crónicos y otras patologías continúan presentes en concentraciones similares a las de la gasolina y el diésel tradicionales, especialmente en escenarios urbanos con tráfico intenso.
En términos estrictamente climáticos, las cifras de reducción de emisiones que suelen citarse —a veces cercanas al 90%— dependen en gran medida del tipo de materia prima, de su procedencia y del enfoque metodológico que se utilice. Así, no todos los biocombustibles ofrecen el mismo nivel de ahorro de CO2: productos como el bioetanol relacionado con cultivos alimentarios pueden situarse claramente por debajo de esas cifras, mientras que combustibles más avanzados, como ciertos HEFA de origen residual, se acercan más a los porcentajes anunciados.
Todo ello refuerza la idea de que no existe un biocombustible «neutro» o universalmente beneficioso, sino una amplia gama de productos con impactos muy distintos. En este contexto, numerosas voces del ámbito científico y ambiental recalcan que su papel principal debería reservarse para aquellos sectores en los que la electrificación es especialmente compleja, como determinados segmentos del transporte aéreo, marítimo o pesado, mientras se impulsa la reducción directa de la demanda de energía y la electrificación allí donde es técnica y económicamente viable.
Investigación en España: del residuo agrario al biocombustible avanzado
Mientras se intensifica el debate sobre los límites de los biocombustibles de primera generación, en España se están dando pasos para aprovechar mejor los residuos y subproductos de la agroindustria. Un ejemplo significativo es el trabajo que desarrolla el Centro de I+D+i de Biocombustibles y Bioproductos de Villarejo de Órbigo (León), dependiente del Instituto Tecnológico Agrario de Castilla y León (Itacyl).
Este centro coordina actualmente varios proyectos europeos en colaboración con universidades, centros tecnológicos, empresas y entidades de España y Portugal, con el objetivo de transformar subproductos agrícolas y ganaderos en biocombustibles y bioproductos de mayor valor añadido. Entre las iniciativas más destacadas se encuentran Biovino II y Fibnat, que cuentan con presupuestos que se sitúan en torno a los dos millones y algo más de 1,2 millones de euros, respectivamente, sumando una inversión relevante en la región.
Biovino II se centra en el sector vitivinícola y busca dar una segunda vida a los orujos, lías y otros residuos de las bodegas. A través de distintas tecnologías, el proyecto explora su conversión en productos como bioalcoholes, ácidos orgánicos, polifenoles o biometano, encajando de lleno en la lógica de la economía circular. De este modo, lo que antes se consideraba un desecho pasa a ser una fuente potencial de energía y de compuestos de interés para la industria.
Fibnat, por su parte, estudia el aprovechamiento de fibras naturales procedentes del lúpulo, el cáñamo o incluso la lana, con la vista puesta en su uso para el desarrollo de nuevos materiales, entre otros, en el sector de la construcción. Aunque su foco principal no es el combustible, se enmarca en la misma estrategia de diversificar los bioproductos derivados de la biomasa y reducir la dependencia de materias primas de origen fósil en distintos sectores industriales.
La Consejería de Agricultura, Ganadería, Medio Rural y Política Ambiental de Castilla y León ha subrayado la importancia de que estos proyectos de I+D+i no se queden en el laboratorio. El objetivo declarado es reforzar la transferencia directa del conocimiento hacia las explotaciones agrarias, las industrias y las empresas, de forma que las soluciones desarrolladas se traduzcan en más competitividad, apertura de nuevos mercados y generación de valor añadido en el medio rural.
Actualmente, el Centro de I+D+i de Biocombustibles y Bioproductos participa en varios proyectos que suman cientos de miles de euros de financiación, siempre en cooperación con otros actores de España y Portugal. La apuesta pasa por consolidar un ecosistema de innovación en torno a la biomasa y los residuos agroalimentarios, aprovechando que la comunidad dispone de materias primas, conocimiento técnico y una potente industria agroalimentaria que puede actuar como motor de esta transformación.
En conjunto, el panorama que se dibuja alrededor de los biocombustibles en España y en Europa combina luces y sombras. Por un lado, existen iniciativas sólidas para convertir residuos agrarios en energía y materiales avanzados, impulsando la economía circular y el desarrollo rural. Por otro, persisten importantes dudas sobre el papel que deben jugar los biocombustibles convencionales en la movilidad diaria, su capacidad real para reducir emisiones, sus efectos sobre la salud y su incidencia en la seguridad alimentaria y la deforestación. El debate público y las decisiones políticas que se tomen en los próximos años serán clave para que estos combustibles se utilicen allí donde realmente aportan valor y no como una solución aparentemente fácil que termine trasladando los problemas de un ámbito a otro.
